1.抚顺出租车手续手续是多少？未来的走势会降吗？卖什么车做为出租车好？车多少钱？

2.云雀汽车公司的云雀历史发展

3.首付2万可以买什么车？

4.奇瑞QQ6怎么样

5.一个壮志难酬的故事：铃木雨燕再努力，换来的只有惜别

6.这些品牌在海外叱咤风云，在中国却混到“倒闭”

我在一周前买了周末风，speedgear,手自一体的。连牌照、各种税、保险共花了15万银子。一周中开了600公里，主要在北京市区与环路，对车还很满意。

我这里说说我决定买周末风的理由。囊中有限，不想超过15万，而且还要自动档的，那么选择便有限了。宝来，马自达3虽好，也不在考虑范围。美国车太糙，除了马力较大，耐久性和经济性都很不好。我认识一位从美国福特派到中国的买办，他都劝熟人别买美国车，他给自己岳父家买的是千里马。其实除此以外，美国车在中国的价格实在也是暴利。

当然，汽车暴利在中国目前是普遍情况。剩下的还有韩日的车。我确实去了几家千里马的店，1.6自动档的连牌下来大约十二万，1.3得只用10万，性价比与菲亚特有一比。但比较两车后，觉得千里马的不足。首先是钢板薄，试着关一下两车的车门你就知道了。第二是发动机较陈旧。周末风的1.3-16V的进口发动机，配上富士的原装无极变速，试驾时跟人感觉动力充足，变速尤为出色，极其均匀，加速不输1.6的千里马。

其实周末风的发动机压缩比是10.6：1，高于韩日车的9.5：1(压缩比是衡量发动机效率的一个重要指标)。与其可比的是大众的Polo。但是polo的价格不菲，而且我更喜欢周末风的外观。日本车的耐久与经济在世界上是有口碑的。但是国内的日本车，暴利尤甚。举威驰为例，自动豪华的车价要18万，全部费用将近20万。比她高级的花冠，在美国最高档售价也不过$1.6万，合￥14万。飞度虽说便宜，可是缩头缩脑的老鼠相实在不讨我喜欢。而且飞度的配件极贵，均高于降价后的菲亚特配件。我没试开飞度，对她的动力性不了解。

周末风最吸引我的是她的造型，她实际是station wagon,但造型上贴近SUV. 国内称之为旅行轿车，恰如其分。我看上她就在这一点。我与老婆平时用车主要是老婆上下班，周末会偶尔戴上岳父母去北京周围转转。春秋会与好友驾车出游。周末风实在是符合我的使用要求。(象我们工薪阶层，买车要根据自己的使用需要出发，在此基础上去挑选)一年中还要接送2到4次回国的父母，周末风宽敞的后备箱绰绰有余。另外外出购，周末风也是大肚能容。(这是羚羊，千里马等车型无法满足的)

总之，周末风对于踏踏实实过日子，同时又愿意享受生活的人们是不错的选择。我用它不是去飚车，不是去夸耀，120公里是我在高速标准的速度，周末风可以轻松胜任。市区内车的起步较快，绝对高于平均水平。车的操控性也不错，不输于我在国外开了7年的花冠。红灯怠速时有一点发动机的声音，方向盘轻微抖动，在不规整路面上颠簸也较明显。但这些都在正常范围，毕竟这还是一个紧凑车。

当然车的价格还是贵了一点，这在全国车业普遍暴利中，是必然的。但新款中最高档的周末风加了天窗，本身就是变相降价。我的2003款无天窗，加开一个要3、4千。(我是不会去开的，多给贼一个机会)

赛欧SRV现价11.88万，比周末风低1.3万。表面看确实性价比高一些，但这要建立在两者性能一样的情况下。动力强劲不是唯一标准。我个人觉得两车加速相当。(赛欧1.6，周末风1.3)但变速绝对是周末风发动机转速均匀，很smooth，没有顿挫感。至于耐久性与经济性，由于我仅用了一周的周末风，所以无从谈起。第一箱油，38L/428km,在磨合期又多是市区，所以说得过去。至于赛欧的油耗我不太清楚。不过一般的情况，拿美国车与日本车比较，美车油耗会多个2升/100公里。一年算跑2万，就是多用400升，93的油就是1300块。另外，美国车的小毛病比较多，比如漏油(机油)，皮带松动，等等。(这是与日本车比)一年下来会多用一些维修的钱。维修率应该是购车的一个重要因素，但国内这方面的统计还不完善。总之美国车给我的印象是经济性差。在美国，多数美国人开美国车，人家爱国。而外国人开欧洲日本车居多。(南韩开韩国车)这也说明了一点问题。

其实我选周末风，是因为造型。与赛欧比，形象上就值5千。另外我也不喜欢开个大家都开的车。

有仁兄提到千里马和派力奥的性价比，价格上最高配置的两车相差1万，与西耶纳差2万。总之菲亚特的车型贵1万甚至更多。当然价格是您选车的第一要素，当然买最便宜的。但如果您还考虑其他因素，特别是品牌，外观，可靠性等等，那么同级车中的差价便没什么可怪的。在国外，南韩的车比同级别的日本车要便宜2-3千美元，比欧洲车便宜4-5千。当然在中国不一定，毕竟都是国人攒的车。

与千里马比，菲亚特1.3-16的发动机绝不输于1.6的现代发动机。(我只开了周末风，但发动机与变速器一样，用在更小的派和西上应该更好)比较发动机不是只看厂商的数据，(哪个车主平时用车，能达到厂商的油耗？)你很少会用到发动机最大功率的。评价发动机最简单的就是试驾。试驾的结果，我满意菲亚特的1.3-16V。性价比不是空谈，光看价格，要对车有个全面地了解，至少去试驾，或向车主调查，纸上谈兵意义不大。要说纸上，光起亚的名字，就让我不买他。为啥，起亚的英文是KIA,英文中K.I.A 是一个专用军事术语，即Killed In Action (KIA),就是阵亡的意思。(玩游戏的大多知道这意思)您说，我开个阵亡车在大街上溜达，不找死吗。

闲话少说，至少我不迷信。我不知道两款发动机和变速器的价格，但我认为菲亚特的好，而这部分性能是我看中的。另外外形上千里马太普通，没个性。菲亚特的外形好。我喜欢PPMM.还有关一下这些车的车门，你会发现千里马的车刚板最薄，最易'阵亡'.。撇开两车的品牌，(说实话，我信不过起亚，对菲亚特还不了解)光这些原因，我才会买菲亚特的车。

另外对于催南亚降价的，我猜菲亚特的车迟早降价，但不会在近期。因为从报道中看到，南亚的管理层是想摆脱价格战，打售后服务牌，创品牌。报道中首先是配件降价，再是抓售后服务与维修，将04年定为品牌年。这些报道度透露出一些信息，即南亚打算树立良好的品牌形象，若此，即使价格略高于同类车，也会有稳定的客户。(不会是庞大的，但会是忠实的)这种经营策略，其时比甩卖要高明，但需要时间与长期的努力，让我们这些买家拭目以待。

大家对菲亚特的不满主要集中在价格上，如果她的价格与其他车相似，那么看来许多人还是会买菲亚特的。这也说明了菲亚特的车比其他中档经济车好，那么价格高一点自然不奇怪。当然也说明了如果降价，将会有更大的市场。降价是迟早的，但未必很快，那些持币待购的，心里着急，出言有时不太理智。我想您要等不急，可以买KIA或飞度。对于南亚，我想说如果降价也必须保持质量。这要做到有充足的货源，和完善的售后服务。还有一点(作为车主的一点私心)，就是不要太伤害老车主的感情。买车的都知道车是消费品，每月贬值上千银子。但要向夏历那样一年降价3万多，就伤感情了。我建议，南亚可以在国内首先实施即使降价，降价前3个月购买的车可以得到差价补偿，这不仅仅维护老车主的感情，更重要的是减少持币待购者的顾虑

抚顺出租车手续手续是多少？未来的走势会降吗？卖什么车做为出租车好？车多少钱？

建议在添几千元买富康，6.58万元，手动、8V的

1、家庭用车每年2万公里，10年不用大修，10年恐怕又换了。

2、成熟产品，质量好，省油，保养便宜。

3、价格适中，降价空间不大。

4、此车比同等价位的车，宽敞，宽1702MM，座着舒适。

5、动力十足，65KW，不存在小马拉大车的问题。

6、此车较短开起来灵活方便。

云雀汽车公司的云雀历史发展

呵呵!兄弟我是无意中看见你的问题的,缘分呀,我来回答你的问题!2010年4月中旬我买的出租车,手续23.3W+羚羊车4.8W+乱七八遭=29.3W.2010年8月初,我又询问了一下行情,想弄第二辆,手续是30.5W,一个车贩子的报价,太贵了,买不起!

关于降价问题,主要是看的脸色,哪天突然宣布什么政策,影响现在的出租车的收入,手续兴许就会降下来.但是俺相信党,相信,暂时这种情况不会发生.但是上涨的空间不会太大,因为我从2004年就开始观察出租车行业,发现一个规律:沈阳出租车手续的价格/2=抚顺出租车手续价格,例如2007年12月沈阳手续30W,抚顺手续14W,2008年8月沈阳手续40W,抚顺的是19W,(这两个时期,我有个朋友分别买了两辆,在抚顺),2010年4月沈阳46W,抚顺23.5W,2010年7月末沈阳60W抚顺30W左右.沈阳在60W基本上都是出租车公司抄上去的,基本上是有价无市,没有买的也没有卖的!就那么僵持着!从这方面可以看出抚顺的出租车基本上上涨空间不大!当然不排除特殊因素,例如抚顺农民动迁比较多,出让土地等等,手里有钱了,也有房子了,做点买卖什么的吧,其中最简单的买卖或者是为孩子找个稳定的工作,就是投资出租车!所以价格也就上来了!

降价基本上不可能(没有人愿意痛快的割自己的肉),上涨空间也不会太大!

跑沈阳拼活的话(异地运营小心沈阳交通局抓),最好的捷达,羚羊车太小,没有人愿意上,影响收入.要是自己开的话,跑沈阳最好是柴油捷达(10W左右),真正的省油呀.雇人开车,汽油捷达(7.2W左右)就可以,雇的司机毕竟没有自己爱惜车,没有必要投入那么大!如果是只跑抚顺市内,羚羊(4.8W左右)就可以,车是垃圾点,但是能挣钱,还省油,就OK!

我了解的三种理想的出租车.

柴油捷达10W左右,优点:质量好,抗造,柴油省钱.缺点:车价高,维修成本高(自己开出租车,估计两年半不用大修).

汽油捷达7.2W左右,优点:车价适中,结实,抗造,维修成本合理;缺点:费油,必须自己开(车造的太厉害,得不偿失).

羚羊4.8左右,优点:便宜,省油;缺点:车的质量太差!

以上就是我近5年的学习和实践的经验,希望您能读懂,对你有帮助.好运,有什么需要具体咨询的可以E-MAIL联系!

首付2万可以买什么车？

云雀诞生的地方在中国贵州，这里地处高原，是一个农业大省，经济欠发达，人民生活水平整体偏低，20世纪80年代，贵州全省没有重工业，当时的省委省很想通过上马大型工业项目来提高全省的经济收入。而当时小云雀的老祖母――贵航集团的前身即生产空军主力歼七喷气式超音速战斗机的三线军工厂因为国家军转民的政策影响，正面临着二次创业的难题。他们多次与原航空航天工业部(现为航空航天工业总公司)联系，最终争取到了轿车项目，从而解决了解决三线厂“军转民”难题。1988年，轿车项目被提上议题，当时企业内部在上不上轿车的问题上出现了很大的分歧，最后的结果是“上马派”占据了上风，在一部分领导被调离的情况下，云雀汽车项目得以顺利开展。

贵航集团选定了地处群山环绕的贵州省安顺市作为汽车总装厂，该地距离贵阳市约两个小时路程，原本是国家三线工程之一，代号011基地，是贵州航空集团主要生产基地，著名的双阳飞机制造厂也坐落与此，他们通过对飞机场进行改造，建成了大规模的汽车专用厂房，附近的飞机场也成为日后的汽车测试跑道。1989年贵州云雀引进日本富士重工轿车生产技术，并合作开发“贵航”牌微型轿车，随后“贵航”改名为“云雀”，1992年，富士重工的REX被引进到贵航云雀。

同年，国家出台相关政策，制定了了“三大(一汽、二汽和上汽)、三小(天汽、北汽和广州标致)、两微(贵州云雀和长安奥拓)”的轿车产业格局，并规定除此之外的企业产品不得上目录，这个特殊时代的特殊政策为小小云雀的诞生建造了安居的暖巢。

再谈谈与贵航合作的富士重工。该企业前身也是飞机制造企业，以生产民用飞机为主，1958年开始生产微型轿车Subaru 360，从此踏入汽车生产业。富士重工以微型轿车作为切入点，这个策略在当时日本经济复苏阶段显得非常到位，富士也凭借此项目与铃木一起成为日本微车领域的强人。进入20世纪90年代以来，富士重工除了生产畅销的Pleo、Vivio微车外，还开发出先进的水平对置发动机、恒时四轮驱动系统等，并与1995年夺得世界越野拉力锦标赛车队和车手冠军。

贵航集团与富士重工的合作是从技术引进开始的。1992年，富士重工的REX被引进到贵航云雀——值得一提的是，差不多在同一时期，富士重工的日本主要竞争对手铃木公司将ALTO(奥拓)车引进中国，交由长安汽车进行生产。可以说，富士重工当时对REX这款车是很有信心的。因为作为同类产品，在日本市场上REX和奥拓的销售比例为10：2。然而最终结果却出乎富士重工的意料，8年来，在贵州云雀的经营下，云雀与奥拓历年销售的平均比例居然是1：30。在第一个回合的交手中，以云雀的全面惨败告一段落。为何会出现如此败局？下面我们从各个层面进行分析一下：

首先我们对比一下早期云雀和奥拓两款车的相关规格和参数，看看在静态的相互较量的其结果会如何：

*奥拓：长宽高分别为：3300x1405x1440mm，轴距2175mm，前后轮距1215/1200mm；三缸水冷置顶凸轮轴发动机，排量 796ml，最大功率25.4KW/5500R/MIN，最大扭矩35NM/3000R/MIN，前轮驱动配四档手动变速器；悬挂系统为：前麦花臣式独立悬挂，后为螺旋弹簧三杆式非独立悬挂；前盘后鼓液压真空助力刹车，最小转弯半径4.4m。

*云雀：长宽高分别为：3365x1420x1350mm，轴距2255mm，前后轮距1220/1220mm；两缸水冷置顶凸轮轴发动机，排量544ml，最大功率21.8KW/5500R/MIN，最大扭矩24.5NM/4000R/MIN，前轮驱动配四档手动变速器；悬挂系统为：前麦花臣式独立悬挂，后为斜摆臂充气减震式独立悬挂；前盘后鼓液压真空助力刹车，最小转弯半径4.8m。

通过以上对比，不难看出，两款车外观尺度很接近，云雀的突出卖点是车身刚性不错，安全性占优，同时云雀有良好的悬挂系统，四轮独立悬挂配合更长的轴距和轮距，有较好的弯路抗倾和急转弯方向回避危险的性能，在极限状态下操控稳定性优于奥拓。但是小云雀缺点却很明显，首先是外观小气，云雀车身尺度稍大，在视觉上却觉得偏小，这个与云雀后风挡的倾斜设计有关，这同时造成了内厢偏小，实用性受到影响；云雀的部分地方感觉不如奥拓精细，如灯具与灯框之间比较碍眼。内饰方面，云雀的相关部件也嫌粗糙，而奥拓车整体做工较好，仪表台、排挡杆、门饰、座椅等等都有大厂家的风范。行驶过程中，奥拓796ml排量的发动机优势明显，在加速、最高时速都比云雀优秀，行驶中发动机声音也不大，奥拓最高时速达到125km/h，云雀两缸544ml的发动机有点小马拉大车的感觉，因为发动机转速偏高，从起步阶段开始就有声浪的传出，有几分跑车味道，却没有跑车的速度。

由此不难看出，云雀的早期产品并不占优势，相反，奥拓却凭借其精细的制作和优良的性能轻松胜出。这也许是云雀从起步阶段就开始受挫的首要因素。

其次，体制的僵化是云雀受创的根本原因。也许是作为国家重点扶持的大型国有企业，贵航集团的部分管理者对市场反映几乎到了麻木不仁的地步。其最为经典的例子就是：1992年当云雀首批100辆轿车下线后，贵阳市出租车管理处的一位处长找到厂方负责人，要求购买云雀车以投入贵阳市出租车市场。而令人不解的是，云雀当时的负责人居然生硬地拒绝了管理处的好意，理由是这最先下线的100辆车要先满足集团和企业内部的需要。贵阳市出租车管理部门之所以做出这样的决定意图明显，就是运用一定的经济和行政手段在企业初创时期给予一定的扶植。当这种好意在云雀初创时期被拒绝以后，从此，贵州省针对云雀的政策倾斜大门关闭。此后，在贵州省除了安顺市出租车的车型选用云雀以外，云雀在其它城市已全线败退。而与此同时，云雀的竞争对手奥拓也轻易地进入了贵阳市，一度一统贵阳的出租车市场。看到自己家门口满地跑着奥托车，真的不知道贵航集团的管理者心中是何种滋味！

再次，富士公司对华的策略也是失去市场的重要因素。从1992年富士重工开始向贵航集团提供技术，到1998年双方正式合资，贵航集团始终扮演着零配件组装厂的角色，对于这个一款简单的微型车，富士重工不但牢牢地把握着核心技术，连提供汽车部件的总体数量也进行了严格的限制。而贵航也一直进行着机械式地组装，还要为此付支付巨额地技术转让费用。云雀出生数年，依然是一只正宗的东洋小鸟，国产化率几乎为零，制造成本居高不下。

第四，管理层错误的市场运作给重创的小云雀伤口上洒了一把椒盐。在饱受市场煎熬的情况下，贵航集团的管理者决定取减少产品成本，降低云雀价格来迎取市场的战略，这个战略本来并不是失误，但是当时云雀一直通过CKD方式进行生产，即使微小的零部件，贵航也不具备生产能力的前提下，他们提出了全面国产化的思路，刹那间，在贵航集团总装厂附近星罗棋布地建立起各种汽车零配件生产厂，安顺几乎成为一个微型汽车配件城。这样做的直接后果是：生产出来的产品达不到市场的要求，有的甚至出现了严重的质量问题，严重损害了小云雀皮实、稳定的良好口碑，也对日后云雀的再度折翅埋下了伏笔。

从1992年到1998年，没有合资前的云雀公司净亏损在7亿元人民币以上。走合资的道路，成了当时云雀唯一的选择，而合资的最理想的伙伴，就是一直对贵航提供技术支持的富士重工。

20世纪末的中国，正面临着加入WTO的关口，这是即将全面进入中国汽车市场的富士重工不得不考虑的问题。而此时国内微车领域的竞争相当激烈，1998年中国微车年销量已经达到14余万辆，较1992年增加10万辆。国内市场中，除了老对手奥拓外，一大批新手也开始虎视眈眈。而贵州云雀从出生到此时，几乎没有什么成长，依然是一只营养极度缺乏奄奄一息的不死鸟。但是富士重工在权衡利弊，考虑再三的情况下，还是决定用合资的模式开始中国市场的全面挖掘。为了规避风险，尽量减小损失，精明的日本人取了拉郎配的方式，它拉来了日本丸红株式会社和新加坡的陈唱公司共同进入。其中新加坡的这家投资公司与富士重工关系甚为密切，它总是在富士重工的境外合作项目里持有股份以求共同进退。1998年3月，中日合资的贵航云雀有限公司成立了。

这次合作，各方共同投资资金为4.5亿元人民币，这个数额虽然不算很大，但是建造一家已经有一定规模的微型汽车生产厂来说，应该是够用的。双方都满怀信心，希望用优质的产品打入中国市场。为了挑战奥拓在微车领域的霸主地位，云雀放弃了陈旧的EK23型两缸发动机，转而用当时仍在富士重工Vivio上使用的EN07型四缸电喷发动机，同时对外观进行了全面改进，推出了号称“风之翼”的WOW，而此时的奥拓公司也依靠都市贝贝抢占市场，下面我们再次用对析，看看两款车在第二轮对阵中的情况如何：

*都市贝贝：直列三缸电喷SOHC发动机，排量796ml，最大功率26.5KW/5500R/MIN，最大扭矩60.5NM/3000R/MIN，0－100km/h加速度为22秒，最高时速120km/h；

*云雀WOW：直列四缸电喷SOHC，排量658ml，最大功率29.4KW/5800R/MIN，最大扭矩48.8NM/3600R/MIN，0－100km/h加速度为19秒，最高时速135km/h。

从这一轮数据我们不难看出，新款的云雀虽然发动机排量偏小，但是其功率反而高出2.9KW，这一点功率对于微车来说举足轻重，表现为云雀拥有更为优秀的加速度和更高的时速。不但如此，云雀发动机运行起来，其平顺性和噪音指标都较奥拓优秀，尾气排放可以轻松达到欧II，而此时的都市贝贝却还是欧I。在底盘方面，云雀依然是强项，整体感和操作性都有不俗表现。都市贝贝的亮点在于视觉，它的座椅选材用料、仪表、中控造型都胜过云雀，而所谓新款的云雀，依然用老式的冷暖分立结构的空调系统，不但难看，而且影响了降温效果。

根据以上的对比，我们可以看出，新款的云雀WOW在整体性能上已经全面超过了都市贝贝，但是其还有很多地方应该进一步进行美化，包括对内饰以及部分设计进行革命性的改进。而都市贝贝正是投取了消费者的喜好，它着力用乘坐舒适、做工精良也吸引大家，毕竟，车子的性能是需要长时间的考验，而汽车的美观却是一目了然的。同时，长安还推出多个款式可供选择，其中一款加装了电动车窗、中控锁、大包围的快乐王子吸引了众多的眼球，也让云雀更加相形见绌。

既然云雀整体性能占优，为何在第二回合的交手中又一次失败呢？此中原因更为复杂。

其一：产品型号单一，无法满足市场需求。用一款数十年不变化的车型来投放市场，其结果应该可想而知！而其对手长安公司在推出各个款式奥拓的基础上，还有羚羊来满足微型轿车的三厢车市场。

其二：新云雀的广告宣传力度很弱，这也是小鸟儿二度折翅的重要原因。厂家除了在其销售网点进行一些宣传外，整体广告投入费用很低，这也就是至今很多人对新云雀的认识依然是：体弱多病，起步无力，拥有一颗摩托车心脏的老鸟儿对新云雀风之翼一无所知。

其三：缺乏完善的销售和服务网络。富士对于新款云雀控制很严格，限制了零配件的配套厂家生产，其主要部件必须从外地购，这种做法的唯一优点是保证了配件的质量，太多的缺点不胜枚举：没有充足的配件提供，汽车维修不能及时到位，最终影响了消费者的购车心态，从而威胁了新云雀的整体销量。

其四：管理方面的协调性太差。在整个合资过程中，富士重工几乎独揽大全，错误估计市场，同时对合资的中方进行层层限制，即使贵航公司向富士重工购买的零件被要求现款交易。而中方在管理过程中，体制下残余的一些具有中国特色的工作作风也很普遍，这样的管理方式是云雀陷入僵局的一个重要原因。

其五：合作各方矛盾层层。富士重工对于巨额投资的云雀项目，花费了大量的精力进行经营和整顿，但是收效甚微，在云雀市场渐趋低迷的时候，合作的中日双方开始矛盾不断，并愈演愈烈，双方矛盾的焦点在于是否引进新车型的问题。富士重工认为应该把现有车型的市场做强做大，然后在资本有充足积累的情况下再考虑引进新的车型。而中方认为目前的车型不适合国内市场需求，应该及时调整战略，用更新更有吸引力的车型来抢占市场。关于这个问题，我们现在再回首，应该可以认同中方的观点。

二度合作的结果是不愉快的。整个2000年，云雀车的销售量只有1470辆，销售网点进一步萎缩，而当初投入的4.5亿元已经全部用完，合作各方谁也不愿意再向这个无底洞扔下一个子。其间合作的一方日本丸红株式会社对云雀失去信心，退出其所持有的12%股份，被新加坡陈唱公司购进。2001年初，富士重工派驻云雀的销售部长小川洁的离任标志着这次合资以失败告终。2001年2月，上海汽车销售有限公司副总经理傅利国就任贵州云雀销售部部长，全权负责云雀的销售工作。

事实却并非想象的那么简单，因为此时的云雀已经不堪重负了：不到1000人的贵州云雀处于一种有半数以上的员工歇岗或半下岗状态，每卖出一辆车公司倒贴1万元。业界推测上汽接手的理由无非是：通用持有富士重工20%股份，而云雀又是富士重工在华的第一个合资项目，通用可能不会坐视不管，而上汽作为与通用合作紧密的企业也不会无动于衷。此时的云雀只有唯一的一张王牌――准生证！这个更象一个烫手的山芋，真的叫人食之不能，弃之可惜！更有说：包括国家经贸委和贵州云雀厂家的人都曾找过春兰，希望春兰对贵航云雀进行兼并重组。作为一个没有巨大债务的中日合资企业，贵州云雀会不会成为春兰集团获得轿车生产牌照的最佳选择？

2002年初，贵州航空工业集团宣布将云雀正式以项目承包经营方式授权给贵州新世纪汽车投资公司经营。2003年1月29日，双方正式签署了《云雀轿车项目授权经营协议》，以承包的方式，正式接手了贵航云雀这家由国有企业控股的轿车厂。贵州新世纪汽车投资公司是一家以经营计算机为主的电脑公司，拥有一批汽车行业的专家人才，并且立志要将云雀打造成以微型车为主，另有其他中高档车型的西部轿车基地，他们取了将云雀各类车型平均降价7000元等多项措施，以期挽回市场。据中国汽车工业协会资料显示，2003年10月云雀产量为4台，同比下降98%，1到10月产量为1161台，同比下降20%。这个开工10年的企业累计产销不过以万计。在所有微型车市场中，云雀已显出局的危险。看来经营汽车并非想象的那么简单！

云雀如果要生存，必须走重组的道路，但是谁愿意接受并继续扶持这只伤痕累累的鸟儿呢？浙江民营企业向汽车行业大举进军让人民看到了一些曙光。2004年2月29日，浙江金华青年集团与云雀的母亲——中国贵州航空工业(集团)有限公司在贵州签订了合作协议。根据协议内容，金华青年集团正式入主贵航云雀，全面进入中国轿车产业。该集团旗下拥有的金华尼奥普兰车辆有限公司占有国内高档客车50%的市场份额。这次合作，双方将共同投资达32亿元，建设贵州贵航青年汽车制造项目。这次市场定位是中高级轿车，主要通过技术合作引进从1.6L至2.8L排量的轿车，并将逐步建设占地10000亩的青年汽车城，包括生产国际著名品牌的豪华客车、豪华重型车。看来即使这次合作，小云雀真正获得新生的希望也十分渺茫，金华集团的真实目的，只不过想利用小云雀仅有的一点微薄优势，彻底改头换面，全方位打造自己的品牌。

奇瑞QQ6怎么样

首付2万可以买：

首付2万左右的车有夏利N5，吉利金刚、自由舰，英伦CS3，羚羊，奇瑞A1，吉利金刚、宝骏310、比亚迪F3等，这几款车性价比都不错。

买车主要看什么？

一、买晚不买早，这里的“晚”，有两层意思。 ?

1、买车的最佳时机一般出现在年末，年终冲量、顶任务、求返点、压库存、推新车等等现实问题迫使汽车企业和经销商不得不取优惠和降价措施。一年之中，买车要晚，最好赶在本年年末。

2、新车上市之后，价格必有一降。所以新车出来后最好晚点买，可以等等，等他降过之后再买不迟。 ?

二、买多不买少，产量大、市场占有率高、购买的消费者多的车，应该是获得了市场和更多消费者的认同，经过了市场和消费者的双重检验，说明质量性能可靠，价格又比较合理。

三、买涨不买降 ? 这条定律也从两方面理解。

一个壮志难酬的故事：铃木雨燕再努力，换来的只有惜别

QQ6的问题比较多，不如QQ3的质量好，不建议买QQ6

4万以内的三厢车只有夏利和自由舰可选择

我建议你加点钱购买奇瑞的新旗云1.5L，目前我这里低配的新旗云45000元，相比于夏利和自由舰都要好的多，旗云是奇瑞做了很多年的车了，新款质量比较稳定。

新旗云换装了全新的1.5L发动机和变速箱，动力，油耗，噪音表现都非常不错，而且车内空间非常宽敞，保养维护也都很便宜，总的来说这个车非常实用！

这些品牌在海外叱咤风云，在中国却混到“倒闭”

2020年3月2日星期一，广州终于出现久违的拥堵路况，内环路上一百米路程需要行驶十多分钟，与上周匀速60km/h行驶速度形成鲜明对比。而在内环路的车龙当中，突然出现了一台久违的铃木雨燕，左穿右插如入无人之境。铃木雨燕作为中国CTCC赛场上一道亮丽的风景线，更是国内不少年轻人最求的首台“好车”。只可惜随着铃木在2018年的中国退市，雨燕在国内也逐渐退出历史舞台。

铃木曾经被誉为“小车之王”，雨燕是铃木代表作之一，是吉姆尼、奥拓后又一力作。初代车型诞生于1983年，前期仅提供轴距2245mm的1.0L动力三门五座两厢车型，后期新增1.3L和1.0T动力车型，加入轴距2345mm的五门五座两厢车型。因为当时美国通用在铃木集团有一定股份，所以该车与海外的雪佛兰Sprint、庞蒂亚克Firefly、霍顿Barina等为姐妹车型。

第二代车型1988年问世，基于通用M平台打造，用四轮独立悬挂，提供前驱和四驱车型供消费者选择。车型结构方面，除原来的三门五座和五门五座的两厢车型外，新增四门三厢车和两门敞篷车。动力方面全部为自然吸气，可选1.0L和1.3L排量车型，1.6L仅搭载敞篷版车型上。

第三代车型出现在1995年，其车架结构在第二代车型基础上打造，不过在轴距方面较第二代基础上增加100mm。动力仅搭载1.3L发动机。车型结构，前期提供三门两厢车型和四门三厢车型，后期新增五门旅行版车型。从第四代车型开始已经更改为全球车型。

其实，在雨燕的全球车型开始之前，在1999年雨燕已经来到中国，当时引进的并非最新版车型，而是日本版的第二代雨燕，国内当时名为羚羊。同时，羚羊车型是一直伴随铃木在中国的整个生命周期。

第一代雨燕的全球车型诞生在2004年，2005年开始正式进入中国。进入中国的雨燕仅提供五门五座结构，车身轴距增加至2390mm。车身整体设计与此前的三代车型变化较大，更改为较为圆润的整体外观，四个车轮更靠近车身四角，同时把后悬挂改为扭力梁，让车内空间更佳。

国内版车型，前期仅提供1.3L车型，最大输出86PS，匹配五速手动或四速自动变速箱。2007年新增1.5L车型，最大输出103PS，同样匹配五速手动或四速自动变速箱，全部仅为前驱车型。海外版车型则开始使用1.2L、1.3L和1.6L发动机，其中1.6L车型最大输出125PS，压缩比高达11.1:1，提供前驱和四驱车型。

此后国内版雨燕的外观也仅仅是前脸稍作微调，动力同样基本没有改变，1.5L车型最大输出一直维持在103PS，1.3L车型有所微调，从86PS提升至91PS，这样的动力总成直到铃木在国内的生命周期结束都没有改变。

雨燕的第二代全球车型在2010年诞生，时隔四年中国面世，但仅为全进口车型，名为速翼特。搭载1.6L发动机，最大输出136PS，匹配6速手动或CVT变速箱。虽然排量小，但得益于车身整备质量仅一吨多一点，让其零百加速仅需8.7S。只可惜售价高达17.88万元起，劝退了不少意向购车者，最终国内销售时间不足两年。

第三代全球车型，在2017年诞生，新车不仅在外观和内饰方面有较大改变，前期1.2L、1.0T两款传统动力和1.2L混动车型。后期退出1.4T的sport版车型，最大输出140PS，更多的轻量化设计让该车整备质量低至0KG，只可惜该车已经与国内无缘。

其实，这类小型车与中国无缘也是必然的结果，因为在中国基本消费观念是买大不买小，所以自主品牌一直往大的方向发展。同时，不少欧美车型在进入国内的合资车型上也有不同程度的增长，让其生产的车型在国内更具竞争力。

铃木却是一个倔强的车企，该企业生产的绝大部分车型均为小型或微型车。虽被誉为“小车之王”，但在看到国内的市场需求之后并未对该企业生产的车型进行升级增长，所有车型基本都是原版进入中国投产，最终导致铃木旗下大部分车型销量每况越下，最终在2018年退出中国市场。

总结：雨燕仅仅是铃木在中国的一个缩影，或许是看到其他车企变着法的让新老车型同台销售?，但是车型本来就不太适合国内今年来的市场。同时，新老同台也没有进行多少降价行为或者说低价的铃木已经降无可降，导致车型性价比不高。换代的车型和体型较大的车型以进口身份销售（凯泽西），让产品价格长期较高，撩不起消费者的兴趣。同时产品不更新，也不做加长处理进一步导致其产品竞争力再度下降。

雨中的燕子，能在雨中飞行的原因，是因为身体能分泌油脂，以免疫雨水的侵袭，或许雨燕的命名也有这样的含义。确实铃木雨燕因其短小的车身能在拥挤的车龙中随意穿行，但燕子也是遵循进化论，才一步一步演变成能在雨中飞行的燕子。但铃木雨燕没有适应中国市场进行改变，或者说铃木整个品牌没有因应中国时代变迁进行改变，导致其不适合中国市场，最终退市。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

东风雷诺最近在中国发了个“散伙”公告，法方进行了撤资。

虽说中国市场规模巨大，但竞争也是非常激烈，近些年在中国退出的国际大牌并不少，我们今天就来进行回顾。

雷诺

如果追溯到更早，回到1994年，雷诺还有一家合资公司，叫做三江雷诺，生产轻型客车——塔菲克。

三江雷诺合作结束后，雷诺在很长时间里在以进口方式卖车，有三厢梅甘娜、风景等车型。卖得相对好的车型，当算科雷傲这款紧凑级SUV。

进口期间，雷诺还卖过不少换标“三星”车型，例如风朗、纬度等。国内很多人不知道韩国三星也有汽车品牌，实质都是拿日产车型改造出来。风朗其实就是轩逸，纬度就是天籁。

直到2013年，雷诺再次进行国产，东风雷诺比较聪明选择了主打中国市场大热的SUV，当中就包括科雷傲。为了完善产品线，之后还出了尺寸相对小的科雷嘉和科雷缤。

不过东风雷诺车型销量一直没什么起色，我觉得原因有二，一是雷诺来迟了，头部效应已形成，二三线合资品牌整体都不好过，你看法系和韩系都过得很困难，美系也是靠降价维持；

二是雷诺在中国买家心中，形象至今仍然含糊，不知这个品牌以什么为卖点，于是买车时压根不会想到它。

铃木

铃木的风评不错，雨燕、天语、维特拉等车型的用户，都会赞油耗低，而且灵活好开。

尤其是雨燕，类似MINI?Cooper那种四轮四角的设计，开起来还真有MINI?Cooper类似的灵活感。

包括近年的维特拉，这台车谈不上有高级感，但转向顺手，动力顺畅，归纳起来就是好开。

铃木应了“叫好不叫座”这个词，源于铃木最擅长造小车，但小车在中国的需求越来越低。做得再好，天花板就在那里。铃木在合资车最主流的十万级轿车，以及20万级SUV的市场，它都缺席了。

铃木也不是第一次退出中国这类大市场，铃木退出美国比中国更早。铃木曾为美国定制过一些“大车”，例如国内有进口过的大维特拉，以及B级轿车凯泽西。

可惜美国用户不买铃木账，导致铃木在美国市场退出。我有幸开过凯泽西，这是非常有魅力的一款运动轿车，每次踩油门会伴随雄浑的排气声。

别可怜铃木，它日子一直滋润得很，因为印度才是铃木最大市场。铃木在印度可谓一家独大，以2017年数据为例，排2-5名的厂商销量加起来，还不如铃木一家。

印度百姓消费水平有限，铃木廉价省油的小车无疑正中需求。羚羊、奥拓当年在中国热销，也是类似道理。

菲亚特

类似雷诺，菲亚特在中国也是几经变动。最初是南京菲亚特，卖派力奥、派朗、周末风等产品。那时稀饭还在学生时期，还不太懂车，上述菲亚特车型给我偏粗糙的感觉，远没有同期两田和大众精致。

由于经营不善，南京菲亚特停产，菲亚特在中国无声无息了一段时间。至于南京汽车，后来收购英国MG，然后再被上汽吃掉，于是我们现在看到MG品牌在上汽旗下。

菲亚特往后还进口过一段时间，卖过博悦等少数车型。在2010年，广汽跟菲亚特合资，为中国市场特供了菲翔轿车。

我曾开过菲翔，虽说底盘做得不错，但神经质的刹车引来争议。右脚轻点一下，就立刻给你急刹力道，非常难适应。

菲翔有段时间还卖得不错，但因质量口碑等一系列原因，销量越来越沉寂，后来悄然停产。如今虽然广汽菲亚特还在，但已经没有在售车型。广汽菲克集团也把更多精力，放到去经营Jeep品牌上。

道奇

可能很多人忘记了道奇这个品牌，跟克莱斯勒一个集团，曾进入过中国。

卖过B级轿车锋哲、七座SUV酷威、跨界SUV酷搏等。其中酷威曾畅销过一段时间，那时候跟汉兰达抢七座SUV市场，基本只有它，也算吃了一下先机。

说起道奇，再顺带说一下克莱斯勒。很多人觉得克莱斯勒已经退出了中国，其实不然，克莱斯勒还在进口大捷龙这款MPV。

只不过大捷龙卖得很少，少到难以感知它存在罢了。

克莱斯勒最让大家印象深刻，无疑是长得酷似劳斯莱斯的300C。我曾开过300C，可谓是美国版的。

这台车类似丰田老，安静且软绵绵，动力无比丝滑，真是舒服得一塌糊涂。克莱斯勒300C当年还有个5.7L?V8的版本，50万的售价，以排量来算，性价比还是很高的。

西雅特

放在全球看，西雅特都是个小众品牌，除了西班牙，其它地方都不容易看到它。西雅特在大众集团里，定位也是偏低，有点类似斯柯达的角色。

当年西雅特短暂进口到中国，卖Leon?Cupra等一些偏钢炮的车型。借着“信息不对称”，大众想在中国把西雅特塑造成偏高端的品牌。

借用“信息不对称”来抬高身价，这种方式在中国也有成功的例子。例如Jeep在进口时期，也让很多中国买家误以为是个豪华品牌。

西雅特在中国时间非常短暂，很快就关店退出。不过西雅特已经悄然回归到中国，江淮大众的电动车思皓E20X，虽说内里是一台江淮，但身上能看到很多西雅特的设计元素。

其实思皓这个品牌，背后很多东西就是西雅特团队来跟江淮接洽。

虽说这个品牌离开了我们，但它的车其实一直还在我们身边。曾在中国卖过雅特、威达等车型，雅特曾出过一款GTC型号，前风挡一直延伸到驾驶者头顶，比特斯拉玩得还早。

尴尬之处，就是它当年属于通用旗下，通用拿了它的车型换标到别克上面。上代君威就是的Insignia，上代英朗XT和现款威朗轿跑就是雅特。

跟韩国大宇类似，被通用收购，车型被通用换标到雪佛兰上，大宇品牌逐渐消失。这种先收购后吸干的事情，通用做得并不少。

限于篇幅，我们先说这么多品牌。还有其它在中国经营不善，最终导致退出的品牌，欢迎大家在留言区里补充。

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