奕泽e进擎将电池包设计成车身骨架的一部分_奕泽ev电池

奕泽e进擎将电池包设计成车身骨架的一部分_奕泽ev电池

       作为奕泽e进擎将电池包设计成车身骨架的一部分话题的专家，我对这个问题集合感到非常兴奋。我会按顺序逐一回答每个问题，并尽量提供全面而准确的信息，以便为大家带来更多的启发和思考。

1.续航400公里 丰田纯电姊妹车即将上市 会成双响炮吗？

2.什么样的EV才算好？丰田给出了不同的答案

3.导购｜主打“真续航”的菲斯塔纯电动、几何C、奕泽E进擎

4.丰田：谁说我不配谈驾控？一次给你整俩风格的

5.极趣驾控体验 一汽丰田奕泽 E全然而至

6.混动一哥玩纯电 丰田C-HR EV实力究竟如何？

续航400公里 丰田纯电姊妹车即将上市 会成双响炮吗？

       丰田提出2025年电动化车型销售550万台以上的短期目标，为确保尽早实现这一目标，丰田将以C-HR?EV和奕泽E进擎的上市来拉开总攻的序幕。同时借助中国纯电市场的契机，将构筑全新的EV商业模式。而两款新车作为丰田品牌在华首款量产纯电动车型，无疑将会被给予厚望。新车将于4月下旬正式上市发售。

       在2019年上海车展上，广汽丰田C-HR?EV和一汽丰田奕泽E进擎这两款纯电姊妹车型同时亮相。而此两款车型也是丰田品牌在华首款量产纯电动车型。两款新车搭载了最大功率为150千瓦的驱动电机，NEDC工况续航里程为400公里。此外，丰田宣布将以C-HR

       EV/奕泽E进擎为起点加速EV车型的导入，到2025年在中国推出10款纯电动车型。

       作为C-HR和奕泽的纯电车型，外观上整体延续了燃油车的设计，在细节方面增加电动车专属属性。比如，前部进气格柵用半封闭式设计，在车头位置还贴有"EV"标识等，来凸显其纯电身份。此外，新车在牌照架上方设计了一条U形格栅搭配下方梯形进气口设计，辨识度很高。

       车身侧面，新车用了全新造型的轮毂，进一步降低了风阻，在车尾部分同样取消了传统燃油版车型的排气系统。尺寸方面，新车长宽高均分别为4405mm、1795mm和1575mm，轴距均为2640mm。

       内饰方面，新车用了大量的钢琴烤漆材质装饰搭配镀铬装饰条的设计，营造的内饰氛围未来感十足。此外，新车换装了全液晶仪表盘和电子式挡把，提升了整个内饰的时尚感，符合年轻一代消费者的审美。

       动力方面，C-HR?EV和奕泽E进擎均搭载的是一台永磁同步电机，最大功率150马力、峰值扭矩300牛·米，最高车速为160公里/小时，动力电池方面，用了三元锂离子电池，能量密度为131千瓦时/千克，NEDC工况续航里程400公里，而百公里电耗为13.1千瓦时。

       值得一提的是，新车用了将电池包搭载在车身下方的设计，优点在不牺牲车内空间的前提下，降低了车辆重心，重心比现款C-HR/奕泽IZOA降低了14%。此外，新车还将电池包设计成车身骨架的一部分，有效的提升了整车车身的刚性，两款新车的车身抗扭刚性比现款C-HR/奕泽IZOA提升20%。

       绿擎点评：

       丰田汽车自从19年上市世界第一款量产HEV车型——普锐斯后，在全球其电动化车型已经赢得超过1500万顾客的信赖。而丰田C-HR?EV/奕泽E进擎为起点加速EV车型在国内市场的导入，相信将会俘获更多消费者的心。上市的具体售价和后续表现跟随擎哥持续关注吧。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

什么样的EV才算好？丰田给出了不同的答案

       或是车企为展现各自的技术实力，亦或是国家政策的倾斜式扶持，近年来，“新能源”一词无疑成为了当下汽车行业最具搜索热度的话题之一，加速抛离传统燃油车，似乎也成为了当下消费者眼中的一致立场。毕竟，国内大部分一线城市已经率先开始了新能源车型的过渡和转型，不久之后也将有更多城市响应新能源的政策号召。

       事实上，从内燃机向电动化跃进，由此带来的好处不仅仅局限于驾驶体验上的改变，更多的还关乎到科技智能与更好便捷性，例如当下一些新能源车型已经能实现刷脸解锁、自动驾驶、智能导航、在线语音搜索以及语音定位等，这在传统燃油车上几乎是很少能够听到的新功能。

       我们不否认电气化出行所带来的诸多优势，当下年轻人也乐于接受科技技术带来新鲜感，但在当前，新能源行业仍然面临着不可回避的挑战，例如充电桩过少、冬季续航里程降低、频频曝出的安全故……

       那么在开局稍显不利的2020年，普通消费者是否值得去购买一台新能源汽车呢？答案其实是肯定的。

       在疫情之后，为了进一步激活新能源汽车市场，国内推出了多项刺激汽车消费的利好政策，其中之一是将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年，之二是中央财政取以奖代补，支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车。

       政策出台后，各地方也相继推出了一系列政策，例如杭州、天津等多地出台了扩大购车指标的政策，广州、合肥等多地也发布了购买汽车提供数以千计的消费补贴等措施。不难看出，这其中拉动新能源汽车消费，也成为各地的重点。

       作为国内第一个宣布禁售燃油车的省份，海南省迅速响应政策号召，并宣布将对购买新能源汽车的消费者进行奖励，奖励的标准为每辆新能源汽车奖励人民币1万元。

       不可否认，汽车新四化的推进需要政策上持续的大力支持，但这并无法完全成为消费者购车的最终理由，诚然，购买新能源汽车能够享受到一定的政策优势，不过大部分消费者更看重的是新能源汽车本身的品质与可靠性如何。而在关于这一问题上，我们也看到了许多自主与外资车企正在进行的努力和尝试。

       对于电动车，消费者最关心的一点莫过于安全问题，毕竟电动车有着比传统HEV车型更大容量与密度的动力电池，若是在研发环节稍微处理不当，就可能会埋下安全隐患，而即便是诸如特斯拉这样的全球电动车生产巨头，每年也会频频曝出自燃事故。

       作为国内电动车行业大户，比亚迪的解决方案其实很简单，那就是选择更成熟可靠的电池技术，其电池密度或许算不上行业最顶尖的，但却有非常出色的可靠稳定性，因为它用的是硬壳的方形电池，是把一个一个的单体电池，用隔热防火材料包裹，这样就能保证系统完整，再加上他优秀的热管理系统，电池安全问题就能够很大程度上解决。

       此外，比亚迪内部也将电池定义为最高级别，不允许出现任何安全问题。比亚迪从7个维度，4个层次考虑电池安全，在每个维度跟层级都有对应的防护措施。从四个层次单体、模组、电池包、系统，七个维度可靠连接、高压防护、碰撞、过充、短路和热失控，全方位有效的保护电池安全。

       也正是在多重防护之下，比亚迪所生产的电动车至今未出现一起由电池引发的安全事故。

       另一个值得提及的还有丰田纯电动技术，众所周知，丰田是最早涉足于HEV领域的车企，也正是因为有HEV方面的相关技术积累，以此造就了更先进可靠的EV技术。丰田首款纯电动SUV奕泽E进擎用了由288颗方形电芯组成的电池组，相比特斯拉的圆形电芯，奕泽E进擎电池包整体能量密度更高、散热效率更高、故障率也大幅降低。

       此外，奕泽E进擎也优化了电池组的结构强度，整个电池包设计成车身骨架的一部分，形成了和车身一体化的构造，从而提高了对电池包的防护性能。底部额外有井字形的箱梁结构，防止意外的拖底和撞击。

       由此可见，比亚迪和丰田虽然在电池技术上的解决方案有所不同，但它们都实现了更安全更稳定的电池表现。

       除了续航问题外，电动车的真实续航里程也备受消费者关注，毕竟谁也不希望自己刚买的电动车，不是在充电，就是在寻找充电桩的路上。

       好在，随着三电技术的不断成熟，当今越来越多国内新能源车企都推出了续航超600公里的纯电动车，例如广汽新能源Aion LX工信部续航就达到650公里，而小鹏P7超长续航版本更是达到706公里，可以说这个续航水平已经超过了大部分燃油车的真实续航里程了。

       有人肯定能会说，这都是高配或顶配车型的续航表现，消费者购买最多的依然是中配车型，但可别忘了，随着电池生产技术的日益完善和产量的提升，未来单个电池的生产制造成本也会大幅降低，电动车的定价也会相应来到一个更主流的价格范畴。

       综上来看，如果你对于燃油车本身没有太高的情怀，同时你所处的城市也配备有足够数量的充电站，并且希望体验到新能源出行带来的独特魅力，那么在2020年还是完全值得去尝试电动车，毕竟这类车型相较于传统燃油车来说具备颠覆性的感官体验。又或许你在上手几天之后，就会难以忘记这种由科技所带来的智能出行魅力。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

导购｜主打“真续航”的菲斯塔纯电动、几何C、奕泽E进擎

       “因为我们还没有销售电动车（EV），外界便认为我们在EV领域落后了，事实并非如此。EV主要由电池、电机、电控等单元组成，早在19年丰田就上市销售了世界第一款量产HEV普锐斯，至今已有二十多年的电动化技术积累，我们并不认为在电动化技术储备上落后于任何竞争对手。”2019年东京车展前夕，丰田汽车公司董事、副社长寺师茂树对全球媒体如是说。

       丰田汽车公司董事、副社长寺师茂树

       其时，全球范围内，市场上的EV车型已经让人眼花缭乱。

       特斯拉Model?S、Model?X竞争力不俗，Model?3、Model?Y更是炙手可热；奥迪推出了基于MEB全新平台的奥迪e-tron，奔驰首款纯电车型EQC在中国投产……

       2017年以来，宝马旗下新能源汽车全球销量已稳定在10万辆之上，更早问世的日产聆风在全球范围内已经售出了超过40万辆……

       中国EV市场更是群雄逐鹿，百花齐放，主流厂家几乎没有不造纯电动的，此外，还涌现出蔚来、小鹏、威马等一大批“造车新势力”。

       2019年全球新能源车销量排行榜，特斯拉位居新能源领域第一，中国品牌比亚迪、北汽新能源、上汽也占据不小的份额，再往后是宝马、大众、日产，丰田排到第十位。

       虽然寺师茂树对丰田的电动化技术充满了自信，但作为纯电领域的后来者，丰田到底能为市场带来一款怎样的EV车型，才更有说服力。

       01，造EV对丰田来说是“技术降维”

       2020年4月20日，丰田中国通过社交媒体发布消息，全球首发丰田量产EV车型C-HR?EV/奕泽?E进擎，以及雷克萨斯UX?300e正式上市。

       C-HR?EV/奕泽?E进擎

       雷克萨斯UX?300e

       前不久，笔者体验了一下C-HR?EV，我觉得寺师茂树谦虚了，在EV领域，丰田何止是“不落后”，事实上，丰田一出手就将整个EV行业的门槛提高了一个层次。

       别急着抬杠，听我说完。

       我们先琢磨一个问题——到底什么样的EV才是一部好车？

       国内许多人评价一款EV好不好，一看续航里程，二看0-100km/h加速。似乎一款EV只要续航够高、加速够快，就是一部好EV，以至于许多车企都在EV领域大搞“续航竞赛”和“功率竞赛”。

       对消费者来说，加速够快、续航够远，确实也是EV“好用”的一项硬指标。早期的EV（如第一代日产聆风和宝马i3），动力都一般，续航里程也都不到200km，所以卖的都远不如预期，因为确实不能满足用户的日常使用需求。

       随着技术的进步，现在多数EV的续航里程都已达到400km，很多EV的零百加速时间都做到了5秒以内，再继续追求这两项数据，意义就不大了。尤其是对一台定位为家庭日常使用的EV。因为这时，续航的焦虑已经转变为充电便利性的焦虑，我们买汽油车为什么不追求油箱越大越好？因为加油很便利，所以油箱大小合适就好，太大了不仅没有必要，而且会有负面效果——比如占用更多的宝贵车内空间。

       而过分追求零百加速，也是违背发展EV的初心的。

       过快的加速性能，对日常使用没有太大实际意义，但是会增加成本，还会让日常使用变得更不安全——超越驾驭能力的动力性能，就是危险因素！更重要的是，过分追求动力性能，自然就会降低EV的能效，而更高的能效，不正是我们推广EV的初衷么？

       这是保罗·沃克的死亡现场。记住——超越驾驭能力的动力性能就是危险因素！

       丰田一直认为EV的定位应该是“中短距离移动出行工具”，续航里程和零百加速都应该有一个适配于具体产品定位的最优值，并非越大越好。

       其实，这两点是最不难实现的——提高续航里程，堆更多的电池就行；提高加速成绩，多搭载一台电机即可。

       对一款家用EV来说，能效水平相对而言重要得多。我们开燃油车都追求更低的油耗，开EV当然应该追求更低的“电耗”。能效越高，电耗越低，相同的电池容量才能有更远的续航里程，同时也才真正的低碳、环保——不要以为用电，就是零排放，我们国家火力发电仍占7成以上。

       美国环保署（EPA）每年都会出一份《Fuel?Economy?Guide(燃油经济性指南)》，公布美国市场全部在售车型的能效水平。2020年的《指南》中，能效最高的EV是特斯拉Model?3（标准续航版），综合能效高达141MPGe（意味着33.7度电能行驶141英里，约合百公里耗电14.9度）。不得不说，特斯拉能成为目前最成功的电动车，还是有它道理的。

       上图是EPA最新公布的美国市场能效水平最高的10款EV。能效是电动车的一项重要技术指标，既要加速快，又要能效高，才是真正高手。欧系车在EV领域，能耗普遍偏高。比如电机功率只有100kW的大众e-Golf，综合能效只有113?MPGe，续航里程只有123英里，无论是动力、续航，还是综合能效，不仅无法和特斯拉Model?3相比，也无法和现代Kona?Electric（昂希诺电动版）相比。

       在EPA公布的PHEV（插电混动）车型能效排行榜上，高居第一的则是丰田Prius?Prime，综合能效是78MPGe（下图）。目前，在丰田尚未推出EV的情况下，特斯拉的纯电能效水平确实行业领先，但在PHEV领域，丰田的能效水平则是行业第一。

       需要说明的是，78MPGe指的是“既用电又用油的综合能效”，EPA也给出了丰田Prius?Prime在纯电模式下的综合工况能效——是133MPGe（见下图）。

       换句话说，丰田的一款PHEV，在纯电模式下的能效水平已经可以在当今EV能效排行榜上排到第二。可以想象，丰田纯电动的能效将会是一个什么水平。

       丰田Prius?Prime在纯电模式下的EPA综合能效高达133MPGe，约合百公里15.5度电。而沃尔沃S90?PHEV纯电模式下的EPA综合能效仅为60MPGe。

       作为丰田首款量产EV车型，C-HR?EV/奕泽?E进擎的能效水平果然没有辜负期待。

       C-HR?EV/奕泽?E进擎目前没在美国上市，没有EPA的能效数据，但中国工信部的油耗数据已经公布，C-HR?EV/奕泽?E进擎的NEDC综合工况耗电量仅为13.1?kWh/100km。

       同样是中国工信部的能耗数据，特斯拉Model?3的耗电量为14.3?kWh/100km，比亚迪唐EV600为17.9?kWh/100km，蔚来ES8为21?kWh/100km。

       在能效水平上，终于有人击败了特斯拉！

       而这个人果然还是丰田！

       在汽车能效领域，不管是什么“V”，丰田总能用实力告诉大家，为什么“始终是”。

       高能效的同时，C-HR?EV/奕泽?E进擎的动力性能和续航都不错，400公里的NEDC综合工况续航里程，比价格贵了约10万元的Model?3标准续航版，不过只少了区区45公里；而150?kW/300Nm的动力输出水平，虽然不如Model?3，但也已经超越了多数同级EV。

       更高的动力，对于C-HR?EV/奕泽?E进擎这样一台普通家用定位的电动车来说，非不能也，实不必也。你买一台燃油版的C-HR，会追求一部3.0T的动力么？这是一个简单的道理。150?kW/300Nm的动力，已经比燃油版C-HR/奕泽强太多了。

       现在，所有人都应该更加相信丰田过去一直强调的那个观点——HEV是丰田电动化技术路线的核心，能造好HEV，也自然能造好PHEV和EV。因为，每一部HEV上都有电池、电机、电控，把HEV的电池加大，再增加外插充电设备，就成了PHEV；把电池进一步加大，取消内燃机和油箱，就是EV。

       得益于过去23年来，在混合动力车型上的大量积累，丰田拥有全行业在EV领域最丰富、最成熟，也最全面的“三电”相关knowhow——没有之一。

       丰田以成熟稳定的蓄电池、电机、电控单元三大核心技术为基础，与发动机组合，制造出了HEV；在此基础上加大电池容量并配备外插充电装置，研发出PHEV；去掉发动机和油箱、进一步扩充电池容量，就是EV；将燃料电池与储氢罐组合，就形成了FCEV。对丰田而言，造EV甚至可以说是一种技术“降维”——HEV和PHEV的技术门槛比EV更高。

       02，EV消费者最担心什么？当然是安全！

       如果说EV还有什么技术指标比能效更重要，那就是安全。

       EV电池组自燃甚至是爆燃的事故，已经屡见不鲜了，而且，和燃油车的自燃不同，电动车一旦发生自燃，火势往往会迅速蔓延，难以扑救。频发的自燃事故，已经让一部分消费者提电动车而色变了。

       而丰田的EV将打消消费者的这种担心。

       丰田全球HEV已经累计销售了超过1400万台，全球范围内没有发生一起电池自燃事故——更别提爆燃了。

       丰田在HEV开发过程中积累的电池安全的相关经验，自然也被用到了EV上。丰田将高电压回路设置在电池包中央，并用冷风管把电池包内部包围起来，形成额外的缓冲区，来保护电池单体和高压回路。

       电池包与车身骨架融为一体，让电池包享受与车身结构同级别的刚性保护，同时，将电池包与箱梁结构结合，并与车身纵梁通过螺丝固定，大大加强了电池包的抗外力冲击性能。

       电池包被设计成了密闭结构，密封材料用密封胶条，同时兼顾了防水和防尘性能。同时，在电池包底部进行了防锈涂装。

       对于电池包内的各种零件，配置了能够对必要部分进行多重检测的感应器，在有异常发生时，可以及时进行控制。如何控制？这就涉及到前面提到的knowhow了，丰田拥有超1400万台HEV的电池包开发经验，以及这些电池包实际使用过程中的大数据，这种实践经验积累，是别人无法学来的。

       除常规的监控单体电压、系统总电压外，丰田增加了电池模块的电压监控，提高了系统可靠性，即使是任何一处发生故障，都不会导致车辆无法行驶。

       当然，EV的安全不仅仅是电池安全，车辆本身的安全也同样重要。丰田的全新EV基于TNGA平台打造，主被动安全性都是行业最高标准。安全，也是丰田EV的一大压倒性优势。

       丰田的全新EV配备了丰田最新一代?Toyota?Safety?Sense智行安全系统，包括DRCC?动态雷达巡航控制系统（可实现全速域跟车）、LTA车道保持系统（追加了跟车功能，确保车辆能够在车道中间行驶）、AHB自动调节远光灯系统、PCS预碰撞安全系统（可识别前方车辆、行人或自行车）等四大核心功能；此外还配有10安全气囊，包括同级罕有的前排膝部气囊、副驾驶席座垫气囊。

       03，EV不保值？丰田EV不会！

       新能源车在中国远未普及，就已经遇冷。

       去年，新能源车销量同比下滑4%；今年一季度，汽车销量同比下滑42.4%，但新能源车销量同比却下滑了56.4%，降幅比全行业高14个百分点。

       有补贴，不限牌，但是大家为什么不愿买新能源车？

       原因当然很多，其中一个重要原因是“电动车不保值”。

       据“2018中国汽车保值率报告”，纯电动车的保值率可以用惨不忍睹来形容。

       根据这份报告，帝豪三厢已经是纯电车3年车龄保值率排名TOP5的车型，但保值率仅有23.54%，排名第一的特斯拉MODEL?S?保值率也仅为55.59%。作为对比，同一份报告中，丰田卡罗拉的3年保值率是64.68%。

       难怪消费者不敢买，不愿买！因为委实不能买！

       现在中国的消费者也越来越重视汽车的保值率，这是中国汽车市场从过去的“首购时代”向“增换购时代”过渡的必然结果。

       决定保值率的因素有很多，除了品牌之外，还有初始价格、产品品质、二手车流通效率以及产品性能衰减程度。丰田车普遍比较保值——在上述报告中，卡罗拉、汉兰达、普拉多、埃尔法均列各自细分市场保值率第一名，尤其是埃尔法和普拉多，分别以3年车龄87.68%和83.2%的保值率高居所有车型第一和第二位。

       对电动车来说，电池性能衰减是影响保值率的重要因素。所以，要想EV保值，就必须给出延长电池寿命的有效方法，这也是C-HR?EV/奕泽?E进擎的亮点之一。

       在防止电池过充过放方面，丰田通过把充电量有效控制在不易老化的区域内，不仅延长了电池使用寿命，也为电池安全留出足够的冗余。

       这听起来似乎容易，为何其他厂家做得并不好呢？所谓知易行难，大推力飞机发动机的原理，相信大多数国家的相关科研人员都掌握，但是又有几个国家真的能造出飞机发动机呢？丰田的这种高水平电池充放电控制，当然也源于HEV领域的多年实践经验积累。

       工程师有一点和医生很像——临床经验这种东西，很多时候比博士学位更管用。

       锂电池正常的工作温度是0~45℃，一般低于0℃后或高于45℃时，电池性能就会下降，放电能力就会相应降低。

       电池很娇气，对工作温度异常挑剔，太热不行，太冷也不行，因此，电池的温控尤其重要。C-HR?EV/奕泽?E进擎的电池包应用了冷媒冷却系统、电池加热系统，以保障电池充放电性能。

       当遇到高温环境时，或在高速行驶、反复快速充电等引起的电池温度变高的情况下，用冷媒方式实现对电池均衡且高效的冷却，确保动力电池组能稳定运行；当遇到低温环境时，则通过每个电池单体下方的加热装置，在短时间内让电池升温，缩短低温环境下充电所需的时间，并且保障电池续航能力。

       纯电动不适合在北方寒冷地区使用，这已经是很多消费者的一个“常识”，但是，丰田EV除外，全国大多数地区它都适合使用，不管是炎热的海南岛，还是寒冷的大东北。而且，丰田承诺，C-HR?EV/奕泽?E进擎使用10年后，动力电池容量保持率依然能在80%以上。

       加拿大的一辆普锐斯HEV?出租车，行驶里程超过100万公里。车辆动力总成没有发生任何故障，也不需要更换电池。冒险家、前拉力选手横田纪一郎，驾驶普锐斯完成五大洲穿越，13700公里的旅途，普锐斯的电池组也没有出现任何故障。丰田就意味着可靠，燃油车如此，HEV如此，EV亦如此。

       04，别忘了，还要好开

       安全、节能、保值、可靠，这些都属于“好用”的范畴。但是，作为一部好车，它还需要好看和好开。

       关于“好看”，比较主观，这里不说了，我说说“好开”。

       C-HR/奕泽本身就是强调设计、年轻和驾驶乐趣的“新物种”，而C-HR?EV/奕泽?E进擎开起来更具驾驶乐趣。

       首先是动力更强了，C-HR?EV/奕泽?E进擎用永磁同步电机，最大功率150kW、峰值扭矩300Nm，?0~50km/h加速仅需?3.4秒，比燃油版强劲多了，也比多数同级纯电SUV更强。

       更高的不仅是峰值输出数据，电机的输出特性，比内燃机更线性，也更直接，所以，C-HR?EV/奕泽?E进擎的驾驶线性和敏捷性，是燃油版完全比不了的。

       0~50km/h反映的是起步加速性能，0~100km/h是综合加速性能，实际驾驶中，0~50km/h用得更多，0~100km/h反而较少。C-HR?EV/奕泽?E进擎定位于小型SUV，更注重0~50km/h起步加速性能。

       其次，通过将电池包置于底板下，并设计成车身骨架的一部分，C-HR?EV/奕泽E进擎的车身抗扭刚性比现款C-HR/奕泽IZOA提升20%，重心比现款降低14%。喜欢开车的人都知道，这对操控性能将是多么巨大的提升。这当然是EV的先天优势，只是C-HR/奕泽本身的车身刚性就够高，重心就够低，这个优势就变得更加突出了。

       C-HR?EV/奕泽?E进擎用和八代凯美瑞相同的双叉臂独立后悬挂，在同级车中独一无二。

       在试驾过程中，能明显感觉到C-HR?EV的侧倾抑制能力非常突出，无论是高速出入弯还是紧急变线，都能保持相对稳妥的车身姿态。即使进行激烈驾驶，驾驶员也能从容地控制车辆。并不是怂恿大家开C-HR?EV/奕泽?E进擎去飙车，只是想表明，它虽然开起来很顺，但操控极限其实很高。它也不像某些一味追求动力性能的EV，加速突兀，减速更突兀——反正我不觉得那是驾驶乐趣，容易晕。

       其实关于“好开”，可能也不需要过多赘述，因为这已经是TNGA的一种基因，从凯美瑞到卡罗拉/雷凌，再到RAV4/威兰达，TNGA下的丰田产品“好开”是有口皆碑的。纯电动+TNGA的双重加持，C-HR?EV/奕泽?E进擎自然会更加好开。

       写在最后

       写了这么多，到底什么样的EV才算是一款好车呢？

       这个问题其实很简单，它首先必须是一款好车，然后才是一部好的电动车。

       所以，除了续航里程和综合能耗之外，它还要做到动力强、操控好、实用、安全、可靠、保值。总之，和燃油车一样，EV也必须好看、好开、好用。

       但很多EV产品，可能是因为这些都做不好吧，就在一些概念上使劲，比如智能，比如啥啥移动空间，甚至还有“卖”圈层的……

       对于EV，用户真正的需求是什么呢？

       2019年中国汽车流通协会发布的“新能源汽车消费者报告”显示——

       80%用户不选择纯电动车的第一大原因是担心续航问题，其次是电池安全，再其次是电池回收、二手车残值和电池辐射。

       换句话说，低能耗、高安全、好品质才是EV这个行业真正的门槛。

       在中国对新能源汽车产业直接投资（补贴）超过3000亿元的背景下，新能源车在年销量仅仅达到120万辆（市场占比不到4.7%）的时候，就发生了大幅下滑，最根本的问题，应该还是产品不够好，动力强的能效低，能效高的安全不过关，所以，目前的EV市场，看起来一片红海，实则是“一片蓝海”，因为，真正优秀的EV还太少。

       EV市场同样需要燃油车领域卡罗拉、凯美瑞那样的明星车型，才能真正激活。

       所以，终于，丰田EV来了。

       按，丰田在2020年起会先从中国开始投放EV，随后在全球范围扩充EV车型，在2025年之前将累计推出10款EV产品。

       文?|?李健波

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

丰田：谁说我不配谈驾控？一次给你整俩风格的

       为什么我们需要一辆纯电动车？

       一般来说，纯电动车拥有更前卫的造型设计，对于年轻化的消费群体来说，魅力难挡；

       买车容易养车难，在油价不断上涨的市场行情下，油费无疑是传统燃油车养车成本最大的一笔开支，而相比之下，电价就很便宜了；

       相比燃油车每1W公里就保养，每次保养至少四五百，纯电动车没有燃油车那么复杂的动力系统，保养程序更简单，保养费用也更经济；

       不限购、不限行，停车还有优惠……同时随着充电桩的普及，以及更多充电方式的出现，相比考虑入手一辆纯电动车，我们或许更需要考虑如何选择一辆“厚道”续航的纯电动车。

       是的，虽然目前市面上并不缺少“标榜”长续航的车型，但大多数电动车的表显续航和实际之间差距非常大，打6折都是正常操作。而在使用上，以我们之前试驾的经验来看，基本上电量过半就开始有压力，续航低于150公里便要琢磨充电的事了，生怕把自己撂在路上。所以，“真续航”的纯电动车型就显得十分“宝藏”了。比如下面这三款。

       （一）菲斯塔纯电

       指导价：17.38-19.88万元

       真续航：490km

       低能耗：12.7kWh/100km

       技术优势：水冷式智能温控系统、现代摩比斯第三代IEB系统

       这些年，北京现代除了在设计/性能方面越来越深入人心，技术流也成为其标签，这技术不仅体现在各种智能驾驶，还体现在三电技术上，菲斯塔纯电动的真续航就是最好的例子。

       首先，菲斯塔纯电动用了三合一电驱动系统。这样做的目的可以有效简化零部件之间的外部布线，从而达到轻量化、集成度高、性能高的优势。具体从数据看，菲斯塔纯电动的三电系统质量仅为76.9kg，最大功率135kW、峰值扭矩310N?m。得益于优异的三电系统，带来490km的超长续航。

       其次，菲斯塔纯电动的水冷式智能温控系统，内置温度传感器，可以保证电池工作温度在25~45摄氏度之间，让电池时刻保持最优工作效率。当车辆低于-5℃时，其内PTC会为电池加热来保证正常行驶和充电。电池温度超过32℃时，水冷系统对电池组进行降温冷却，既提高充电效率，也保证电池和车辆安全。得益于聪明的电池管理系统，菲斯塔纯电动在低电量状态下充电12分钟可行驶100km。

       为了充分提升纯电车能量效率，能量回收系统对于纯电车不可或缺。菲斯塔纯电动用现代摩比斯第三代IEB系统，该重量减少3.1kg，将部件从3个减少至1个，液压管路的反应时间，从0.37s大幅缩短至0.24s，提供0、1、2、3四个回收等级，大幅提升了能量回收效率，助力车辆延长续航里程，同时带来低至12.7kWh的百公里能耗。

       而除此之外，菲斯塔纯电动还有优秀的造型设计，3.5s的0~50km/h加速时间，超越同级的16项ADAS智能驾驶系统，以不妥协的用车体验满足年轻车主的用车需求，是名副其实的"纯电硬核实力派"，在20万元纯电车型市场中具备较强竞争力，值得入手。

       （二）几何C

       指导价：12.98-18.28万元

       真续航：400KM、550km

       低能耗：14kWh/100km

       技术优势：吉利自主研发SEM智能能量管理系统

       几何C实现“真续航”的杀手锏是吉利自主研发的SEM智能能量管理系统，从蓄能、节能、回能、控能、升能五大维度，通过以算法为核心的能效控制，实现超低能耗、高精准能量控制和高效能量回收，做到续航精准度接近100%，续航最大提升40%。

       具体而言，几何C搭载了同级独有的183.23Wh/kg高密度大容量电池包，用行业领先的高效三合一电驱系统，综合效率高出行业5%，系统最大效率达到93%。同时配备博世IBOOSTER能量回收系统，制动能量回收效率接近100%，使得行驶过程中约30%续航来自于能量回收。同时，双向智能热泵空调系统能使低温环境下续航提升10%；电驱余热回收系统将电驱产生的热能再利用，低温环境下续航提升4%。

       控能方面，几何C用行业独创SOC续航里程算法，融合VCU整车控制器与BMS电池管理系统，实现表显剩余续航与实际续航精准度接近100%，做到续航越开越准。同级独有的智能预约充电桩加热技术，提前将电池包调整到最优状态，最大提升50km续航。国内首个搭载ITCS3.0电池智能温控管理系统，保持电池恒温工作。还有ECO+超级节能模式，智能调整电量分配，一键提升8%续航。

       升能方面，基于吉利新能源生态系统50亿公里出行大数据，全车共有17个控制器支持OTA升级，可对能量管理系统持续优化。

       与此同时，几何C还有强大的外放电功能，能为各种电子设备提供电力。性能方面，电机最大功率150kW，最大扭矩310Nm，百公里加速成绩仅6.9S，同时还提供L2+级智能驾驶，以及两年7折回购的保值政策，凭借强大实力证明了自己才是16万元级别纯电SUV的最优选。

       （三）奕泽E进擎

       指导价：22.58-25.38万元

       真续航：400km

       低能耗：13.1kWh/100km

       技术优势：丰田第四代PCU

       丰田深耕电动化技术23年，电池安全0事故。作为丰田品牌全球首款量产纯电车型，奕泽E进擎通过第四代小型轻量化PCU?、松下大容量电池包、爱信大功率电机，打造出低电耗、高效率的三电系统，实现了同级领先的动力性能和能耗表现。

       其中，第四代PCU兼具小型轻量化、低损失的技术优势，有效地提高了电机的性能和电池的续航里程的同时，赋予了其超低电耗的硬实力。

       此外，奕泽E进擎搭载了先进的电池温控管理系统，用直冷冷媒冷却方式，在电机内部设置冷却回路，有效抑制电机发热，在优化电耗性能的同时，也让电机寿命更耐久。加上可根据电机温度状态自动调节可变流量的电动油泵，将电动油泵的驱动电流控制在最小量，有效提升了电耗性能。

       而电池方面，奕泽E进擎在综合安全考量和用户需求之后，选用了品质极佳的松下方形锂离子大容量电池，电池组容量为54.3kWh。通过将充电量维持在合理区间，以及电池包内部温度管控等技术抑制电池老化，使电池10年后容量维持率达到了80%以上，处于世界顶尖水平。

       奕泽E进擎以技术为先导的解决方案，与简单堆砌更大容量电池的方式相比，对消费者显然更有价值。而除此之外，众所周知的还有奕泽E进擎在安全方面的强大配置——电池包融入车身骨架，10安全气囊，全系ToyotaSafetySense2.0智行安全系统等等，也让用户在选择时多了更多底气。

       @一同君：

       消费升级最直接的表现就是消费者不会再追求简单的性价比，而是对品质提出了要求。在新能源趋势下，纯电动车给到“真续航”是最基本的，菲斯塔纯电动/几何C/奕泽e进擎三款车在这方面显然作出了表率。你觉得呢？

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

极趣驾控体验 一汽丰田奕泽 E全然而至

       一口气体验两种来自丰田的不同的驾驶乐趣，是一种怎样的感觉？

       最近我就尝试了一次，一种来自Supra，另一种来自?C-HR?EV/奕泽E进擎。

       GR，丰田章男挑战精神的起点

       就在今年11月1日，丰田汽车公司正式宣布，将丰田汽车运动品牌“GR”引进中国市场，并同时宣布将该品牌的旗舰运动车型Supra引进中国。

       “GR”是“GAZOO?Racing”的缩写，很多车迷朋友一定对这个丰田旗下的高性能运动品牌早有耳闻，但其背后其实还有一段鲜为人知的故事。而这个故事的主角，正是现任丰田汽车社长丰田章男。

       让我们把时间拨回到20年多前。当年的丰田章男还只是一名“课长”，但为了更好地为顾客提供服务，他决定向传统的二手车销售形态发起挑战。

       当时的丰田章男“课长”（左3）

       彼时，在日本销售二手车，卖家都必须先将所售车辆运送至经销店，买家也只有到经销店才能挑选车辆。然而，这个流程相当耗费时间，并且买家要到店后才能知道是否有自己满意的车辆，很有可能是乘兴而去，败兴而归。

       为了改变这一现状，丰田章男建立了一套“二手车图像销售系统”，使二手车还在卖家手中时，就可以将车辆的照片上传到网站，买家也可以第一时间在网站上寻找到自己中意的车辆以及经销店等信息，从而大大提升了二手车买卖的效率。

       可能现在看来，这只是再常规不过的操作，但要知道，在20多年前这样的销售模式可谓相当创新。

       二手车图像销售系统

       而“图像”一词在日语中的发音是“GAZOO”，因此这套“二手车图像销售系统”也被命名为“GAZOO”。这套创新销售模式，不仅成为了日后丰田GR品牌的原点，更象征了丰田章男骨子里的挑战精神。

       丰田章男的逆袭与Supra的复活

       突破自我所带来的巨大快感，让丰田章男不断向更高的难度挑战。于是，他把挑战的目标转向了赛车运动，而“GAZOO?Racing”的故事和丰田Supra的“复活”也由此展开。

       丰田章男（左）与成濑弘（右）

       当年，丰田章男已从昔日的“课长”晋升成丰田的一名高管。但在一次车辆评测时，却被当时的丰田首席试车手成濑弘批评了。

       “像你这样连车都开不好的人，不要随便和我聊造车的意见！”成濑弘的这句话深深地刺激了丰田章男。然而，丰田章男并记恨心中，而是拜成濑弘为师，刻苦学习驾驶技术，开始了自己的“逆袭”。

       此后，丰田章男开始苦练车技，甚至舍弃了曾经酷爱的高尔夫运动，将所有的业余时间全部用在了驾驶技术的练习上，并且最终成为了丰田首席试车手。

       在开始练习时，丰田章男使用的就是一辆改装过的二手第4代（A80）Supra。不过，这件事同时也让他倍感遗憾——他发现，其他公司用于赛车运动的车辆，基本都是未来两三年才会上市的新车型，只有丰田使用的是二手车。也正是那时开始，丰田章男下定决心要让Supra尽快回归。

       2007年，为了实际考验自己的驾驶水平，也为了更好的理解“FUN?TO?DRIVE”的精髓，丰田章男不顾公司内部众人反对，以“GAZOO?Racing”命名车队，毅然参加了德国纽博格林24小时耐力赛。丰田章男始终认为，“为了制造更好的汽车，需要通过赛车运动锻炼车、锻炼人”。

       ▲德国纽博格林赛道全长25千米，高低落差超过300米，有超过180度的急转弯，并且道路凹凸不平，堪称世界难度最大的赛道，素有“绿色地狱”之称，同时这里也是汽车研发测试的圣地。

       有了这样热血的开端，GAZOO?Racing开始不断发展壮大。

       2015年，丰田将所有参加的汽车运动相关的工作统合为“TOYOTA?GAZOO?Racing”；

       2017年，“GAZOO?Racing”内部公司正式成立，成为与“动力总成”、“智能互联”等并列的丰田8个内部公司之一，全面负责“GR”品牌量产车型的策划、研发、生产以及服务等相关工作。

       自此，丰田开始把在赛道上总结的大量经验和技术，应用到量产车的开发中，为“制造更好的汽车”打下坚实的基础。

       由丰田章男“调教”出来的全新Supra开起来怎样？

       再度回归的Supra，正好给了丰田GR品牌一次成果展示机会，既让人们能一窥这个全球汽车巨头的掌舵人对汽车的独到理解，也让世界感受到在丰田章男带领下的丰田汽车，其挑战自我的强烈决心。

       诞生于18年的Supra，当时是作为高性能运动车型Celica的高端车型面世的。上市后，其良好的操控性以及“人车一体”的驾乘感受，就立即赢得了众多运动车型爱好者的青睐。

       在随后的几次更新换代中，其运动性能不断得到提升，在各种赛事中都取得了骄人的成绩，被荣获“日本的直线之王”的美誉，在世界范围内圈粉无数。

       虽然在2002时，Supra曾一度停产，但车迷对这款车的关注和期待却始终没有减少，众多车迷都以拥有一辆Supra为傲，并且希望这款高性能车有朝一日能够回归赛场。

       承载着车迷的热爱和关注，全新Supra再度复出，可谓众望所归。

       作为陪伴着自己磨练车技的伙伴、创立GR品牌的“初心”，丰田章男当然明白车迷们的期盼，他甚至比任何人都更希望以最完美的方式迎接这位“老朋友“的归来。为此，他十分重视车辆的研发工作，并且在第五代Supra上市之前，以首席试车手的身份，在纽博格林赛道对车辆进行了最终测试。

       这一次，第5代Supra被引进中国市场，更让国内车迷得以有亲身感受丰田GR品牌的运动基因，从一个全新的角度，刷新对丰田车的认知。

       在产品设计研发过程中，第五代Supra就以优化“轴距”、“轮距”和“低重心”3项基础要素为研发核心，实现了符合丰田旗舰纯运动车型的性能与设计。

       光从外观看，无论是车外流畅紧致的肌肉线条、运动低趴的车身姿态，还是车内的无框车门、运动桶椅、碳纤维饰板，每个细节都彰显着Supra优雅与运动兼容的独特魅力。

       在车身尺寸与丰田86大致相同的情况下，新一代Supra将轴距再缩短了100mm，在轴距与轮距比实现1.55:1的黄金比例的同时，也达到了理想的50:50前后重量配比。

       自18年诞生以来、历经数代车型进化而来的优异运动基因，让新一代Supra驾驶起来依然令人兴奋。

       在试驾场地内，设有直道加速、S弯道、蛇形绕桩等体验项目，可以多方面体验到全新Supra在操控上带来的乐趣。

       当日试驾的是一台搭载3.0T直列6缸发动机的车型，最大功率达250kW，峰值扭矩500Nm，搭配一台8速手自一体变速器，0-100km/h加速仅需4.3秒。

       在现场我们当然没有拿着尺子、捏着秒表在测量，但当把驾驶模式调至“Sport”，在起点一脚油门深踩到底之后，你就能从座椅上感受到这台前置后驱的“钢炮”带来的明显推背感，在头圈试乘体验时，这种推背感会更加强烈，甚至让人产生晕眩感，确实不愧“直道加速之王”的称号。

       但当自己亲自试驾时，刚才让人晕眩的加速过程却变成了一个令人热血沸腾的环节，灵敏而有力的响应速度，配上浑厚的发动机声浪，让驾驶者对这台车的加速表现不仅充满信心，甚至想再进一步试探它的极限。

       如今，随着一些高性能的纯电动车涌现市面，0-100km/h加速挤进3秒以内好像只是分分钟的事，Supra?4.3秒的加速成绩从数值上看似并不亮眼，但个人认为，相比起纯电动车那种过于轻盈安静的提速，这种大排量燃油发动机给予驾驶者的循序渐进式的动力输出，带来的整体感受会让人感到莫名踏实、安稳。

       得益于全新Supra比肩超跑的低重心设计，以及更高的车身刚性（Supra的车身强度是丰田86的2.5倍），进一步提升了其操稳表现——在连续左右摆动的绕桩项目中，车辆的整体支撑性相当充足，车身不会出现多余晃动、侧倾。

       配合精准的转向，打方向的幅度甚至不少过1/4，就能轻松完成一系列绕桩动作。值得一提的是，方向盘无论是转向力度以及握感也非常舒适、贴合，即使是女生驾驶也不会有负担。

       在此过程中，驾驶者能清晰感受到车身良好的循迹性，都说开后驱车容易甩尾，但全新Supra给你感觉确实一切尽在掌握中，“人车一体”的基因再次得到了重新诠释。

       可以说，体验全新Supra的乐趣是轻松的——对部分后驱车新手来说，澎湃的动力加上优良的操控基因，这台车能让你尽享驾驶跑车的，却也并不难驾驭；当然，如果你是一名驾驶好手，相信全新Supra会是一款能为你带来无穷乐趣的车型。

       TNGA+电动化：任何人都能体验到的驾驶乐趣

       如果说全新Supra所带来的驾驶乐趣还是过于“刺激”，那C-HR?EV／奕泽E进擎上的驾驶乐趣就“接地气”得多了。

       众所周知，C-HR?EV和奕泽E进擎是分别在广汽丰田、一汽丰田销售的姐妹车型，因此两款车无论在外观上还是在动力总成、底盘调校上都基本保持一致。

       此前，在好几次试驾燃油版C-HR时，我就对其灵活、精准的操控表现留下了深刻印象。而得益于动力系统的变化，纯电动版的C-HR?EV和奕泽E进擎又带来了另一种更爽的驾驶快感。

       这种更爽的感觉，一方面是因为纯电动车（BEV）的加速更快。据官方数据，C-HR?EV?0-50km/h的加速时间仅3.4秒！这个数字，我在试车场的大直道上也有了一定的亲身体验，两款车有力且平顺的起步，完全不会有那种突兀得像脱缰野马般的失控感。

       ▲C-HR?EV/奕泽E进擎最大动力输出为150kW，峰值扭矩300Nm，搭载一组容量为54.3kWh的电池组，工信部纯电续航里程为400公里。

       丰田特别强调0-50km/h的加速，而不是0-100km/h，也意味着两款车的调校，更倾向于在起步加速和更常见市区行驶工况下凸显优势。要知道，日常行驶中，没有多少人能体验所谓的0-100km/h加速快感，反而0-50km/h是大家经常能体验到的范围，在这个速域内体现优势，不仅更符合纯电动车作为城市通勤工具的定位，也能让更多用户在日常用车中更多地体验BEV出众的提速表现。

       另一方面，则来自TNGA架构。作为从C-HR和奕泽衍生而来的新能源车型，C-HR?EV和奕泽E进擎当然也是基于丰田TNGA架构打造的车型。据悉，与燃油版相比，EV版车型的车身抗扭刚性进一步提升了20%；由于电池的存在，车辆重心则下降了34%。

       在实际体验中，基于TNGA架构下打造的燃油版，本身在抗侧倾性能上已经做得足够优秀，因此关于这方面的提升在EV版上或许不是太明显，但大概由于搭载电池后车重有所增加，EV版的转向更有分量感，整体行驶质感也相应有所提升，显得更有质感。而EV版车型更扎实沉稳的驾驶表现，也给予了驾驶者深踩油门、更激烈驾驶的信心。

       ▲电池包用与车身骨架融为一体的设计，让电池包享受与车身结构同级别的刚性保护，同时，将电池包与箱梁结构结合，并与车身纵梁通过螺丝固定，大大加强了电池包的抗外力冲击性。

       除了更轻盈、爽快的驾驶体验，在消费者更关注的新能源车安全性能方面，C-HR?EV和奕泽E进擎也是做足了充分的保障，比如在电池包的保护结构设计、电池包内部管理系统、充电效率控制、电池温度把控等多个方面，丰田都做了周全的考量。而这套稳健、安全的新能源方案背后，与丰田自研发油电混合动力（HEV）起，历经20余年在电动化技术领域累计的大量经验和数据密不可分。

       过去谈及丰田车，大概没有人会提起“操控”、“年轻”二字，除了省油、可靠之外，以前的丰田车上更多是被烙上了“中庸、保守”的印记。但如今，随着丰田GR品牌车型和丰田TNGA架构双双推出，未来，丰田车将能提供更多具有不同驾趣的产品，满足消费者不同的驾控需求，践行当初“制造更好的汽车”的承诺。

       文?|?鹿由器

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

混动一哥玩纯电 丰田C-HR EV实力究竟如何？

       为了制造“更好的汽车”，丰田推出了TNGA丰巢概念。诞生于这个全新造车理念下的车型凭借前所未有的颜值、前所未有的操控性、前所未有的安全感等特点，深受消费者喜爱。随着电动化浪潮的到来，诸多车企纷纷推出电动车型，作为拥有20多年电动技术产品积累的行业领跑者，丰田在电动技术领域不断进取，继“双擎（HEV）”、“双擎E+(PHEV)”后，推出了命名为“E进擎(EV)”的纯电技术产品，使“擎家族”再次升级。作为“擎家族”产品序列中的重要一员，基于TNGA架构而来的丰田纯电动“第一车”——一汽丰田奕泽E进擎，将于近日燃擎而至。

       驾控乐趣是TNGA架构的精髓之一

       拥有20余年电动化技术积累的丰田，已赢得全球1500万用户信赖，并保持了电池安全“0”事故的优良纪录。TNGA基因加持的奕泽E进擎，不仅拥有行业领先的三电技术，其所带来的高级驾趣感受，也将成为消费者“想一直驾驶的爱车”。

       有一丝惊讶！这样的驾趣体验如何实现？

       同为TNGA架构下的奕泽IZOA已经给众多车友留下了惊艳的驾控感受，那么奕泽E进擎是如何在燃油版车型基础上，将驾控体验做到更进一步的呢？

       与燃油版车型相比较，奕泽E进擎在车体结构上最明显的差异，即安装在车底的电池。电池包的布局使得车身重心进一步的降低，同时为了保护电池组，将电池包设计为车身骨架的一部分，进一步提升了车身刚性。这也让奕泽E进擎的操控性和安全性得到进一步提升。

       奕泽 E进擎车身刚性提升 重心进一步降低

       考虑到电池搭载增加了车身重量，奕泽E进擎对车辆底盘部分进行了强化和升级。首当其冲的是悬挂系统，前后皆用独立悬架的奕泽E进擎为此进一步优化了减震器；提升减震器内部反弹弹簧的弹簧常数；新尺寸的中空材料的稳定杆，相比传统实心稳定杆，在降低自身重量的同时，可在车辆连续转弯时，提供更为平稳的车身姿态；预负荷差动齿轮轻负荷及低差动转弯时、通过给予左右车轮差动限制扭矩......这些看起来非常“理工男”的操作能带给我们什么呢？

       正是TNGA架构下这些难得一见的技术细节带来了卓越的驾乘体验

       简单来说，在你驾驶奕泽E进擎通过一段坑坑洼洼高低起伏的路面时，悬架上的这些兄弟们一边帮你过滤掉恼人的颠簸，一边把轮胎按在地面，从而保持抓地力。这时候你要是来个加速转弯，避开前方大坑，它们还能让车身保持稳定，尽可能减少各个方向的摇摇摆摆，确保车辆在急速变化时仍能保持优雅的姿态。

       奕泽 E进擎的驾控高级感等你来体验

       诸多升级之下，奕泽E进擎不但在转向性和抓地力方面有所提升，还很好地拿捏了控制感和舒适感，在原本高级的驾驭感之上，增添了一份“稳中带皮”的驾趣感受。

       驾控之外更要有无尽想象

       加速迅猛是电动车的特质，奕泽E进擎也会沉迷其中。得益于全新开发的高性能EV系统，54.3kWh的松下大容量电池包，关心奕泽E进擎的朋友一定早就了解到，这套源自松下的方形电池组比圆柱型电池，技术更先进。与其匹配的150kW爱信永磁同步电机不但输出高功率、高扭矩，而且体积小巧。这对黄金组合让奕泽E进擎的0-100km/h加速时间仅需7.7秒，足够让人心潮澎湃，低电耗、高效率，同级领先的动力性能把澎湃安排在了每个手握方向盘的时刻。

       奕泽E进擎 0-100km/h加速时间7.7 Sec

       如何控制洪荒之力？

       丰田为奕泽E进擎搭载的动力控制单元，是小型轻量化的丰田第四代PCU，作为三电技术的核心部件，这款处于同级领先水平的PCU，用低耐压RC（Reverse-conducting)‐IGBT反向导通绝缘栅双极晶体管保障大功率电机的高效输出，实现更低的电耗损失，通过DC-DC转换器为整车提供电力保障，为整车降低车辆电耗的同时，让电机发挥出更高效的性能。

       PCU是奕泽E进擎的“节拍器”

       让电动产品实现高速驾驶并不难，有本事控制体内洪荒之力的才是高手。奕泽E进擎的这套PCU就是体内洪荒之力的“节拍器”，通过PCU的作用达到提升加速性能、确保续航距离的功效。

       除了“低损失化”之外，这套PCU还实现了“小型轻量化”，这也为车内布局提供了更多可能。比如考虑到耐振动性和NVH性能，将小型轻量化的PCU轻松搭载到引擎隔间横梁上，提升加速性能、确保续航距离的PCU在完成本职工作的同时，还提升了耐久性和噪音控制。

       安静至极

       奕泽E进擎在NVH方面的表现诠释了一汽丰田“致真 至极”的品牌口号。静谧性是电动车有别与传统燃油车的特质之一。在此基础上，奕泽E进擎对NVH提出了更高的要求。

       奕泽E进擎配置专为齿轮噪音设计的隔音罩

       外观方面，奕泽E进擎重新设计了轮毂，并对前保险杠、前扰流板、后备箱门饰件进行了调整，在降低空气阻力，提升续航的同时也有效控制风噪。车身内部设计同样考虑到各零件、部位的质量及尺寸，在满足基本功能性之外充分考虑到了零部件工作时震动、摩擦等对静谧性的影响。比如新研发的Q711传动轴能够保证高効率的同时降低噪音。另外，奕泽E进擎甚至为减少由于CASE和换挡执行器之间，因空间共鸣而产生的齿轮噪音，专门设计了隔音罩。此外，无论是上文提到的PCU布局，还是计数从动齿轮上孔洞的设计，类似的诸多细节设计体现出奕泽E进擎对静谧性的至极追求。

       驾趣 不是快那么简单

       如果说把控制感和舒适感拿捏得恰到好处略有难度，那么对于主流电动车来说，瞬间的不是难事儿。虽然爽快的加速感是电动车的标签，但突兀的速度变化会让驾乘者都感到疲劳和不适。这个时候“得体”就变得很重要。

       在开发阶段，奕泽E进擎就通过不断测试，针对驾驶者的油门操作进行调校、将车辆反馈设定得线性、灵敏，又不突兀。

       控制电动车的油门开合是个大学问

       对于使用者而言，最好的设计就是轻松上手，无需单独学习和适应，看似简单的操作，背后其实隐藏着大量不易察觉的人性化设计。比如为了让用户享受到不突兀的自然驾驶过程，奕泽E进擎特别对油门开合度方面做了精准调校，让用户在不同路况下，感受到细腻、平顺的驾驶体验。

       不同场景下油门开度的变化也会随之调整

       在城市里，把油门踩到底的机会并不常见。因此，奕泽E进擎的油门响应会把重点放在对车速的控制上，脚下动作会得到敏感及时的反馈；而在连续弯道、进入高速主路等需要加速的场景中，通过油门调节带来加速的持久感。

       路面坡度变化带来的不适感也可以通过油门控制缓解

       这种设定在确保纯电动车特有动力性能的同时，对于稍显随意的油门操作的宽容度较高，即便是较长时间的驾驶，身心也不会感到疲劳。简单来说，可以理解成奕泽E进擎的“智能”油门会判断驾驶者的意图，从而实现与场景和驾驶者意图相符合的行驶。

       收放自如 电动车的基本修养

       能量回收装置也是影响电动车驾控感受的重要元素。奕泽E进擎在需要B挡进行减速的场景下，行驶中的制动能量回收力度能够根据驾驶者的喜好通过屏幕设定不同回收挡位，这个全新开发的B挡减速度调节功能，将带给用户不同燃油车的驾驶体验。

       纯电动车没有发动机，因此不会产生B挡带来的耗电量增

       在需要轻快行驶的城市中，设置较低的能量回收水平；而在多弯的乡间小路，选择最强的动力回收不但能降低能耗，更能提升操控和安全。

       “造更好的车”对丰田而言不仅仅是口号，一汽丰田奕泽E进擎是为享受轻松自在的纯电出行体验，而打造的一款产品。作为“擎家族”电动化产品序列的先锋，汇聚了丰田领先的电动化技术的奕泽E进擎，想要成为你心中“想一直驾驶的爱车”。

       想要每一刻都沉浸在前所未有的乐趣与中？敬请期待奕泽E进擎的满电来袭吧！

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

晓敏的试车笔记：聊聊丰田三款纯电SUV

       提到丰田的当家技术，相信大家第一时间想到的就是混合动力。没错，作为Hybrid的“鼻祖”，丰田早在19年就实现大规模量产销售，目的就是为了达到极致效率与高效排放。而在30年后的今天，丰田在混动技术上的优势依然明显，全球用户超过1500万，是市场上可靠性与经济性兼顾最好的选择。那么在纯电动领域，丰田又岂能坐视不理呢？

       随着我国一二线城市对牌照限制愈发严苛，一张绿牌无疑成了许多人的“刚需”。但比较尴尬的是，无论是丰田还是本田的混动车，它们由于技术路线不同，并不能上绿牌。那么对于消费者来说，有没有这样一辆具备TOYOTA在电动化上最强技术，可靠的品质，并且能够兼顾实用性，运动感的车型呢？之前确实没有，但随着丰田愈发重视中国EV市场，这一局面将得到全面改变。

       4月22日，基于丰田电动化技术和丰田QDR而开发的高品质纯电SUV——广汽丰田C-HREV正式上市。作为丰田电动化布局[E擎]下的重磅产品，C-HREV自然亮点十足。首先，从平台架构来看，C-HREV是丰田E-TNGA架构下的首款车型，也是丰田在华推出的首款电动车。价格上，本次广汽丰田C-HREV总共推出了五款车型，在享受国家补贴之后价格区间为22.58-24.98万元。那么我们就来看看，这辆出自丰田的纯电动车有哪些地方可以打动消费者呢？

       首先，提到C-HR，最先想说到的就是它的设计感。老实讲，即便C-HR上市已经有几年时间，但在公路上的回头率依然很高，老王也和身边许多购买C-HR的朋友聊过，他们选择C-HR的很大部分原因就是喜欢它的设计感。而在C-HREV上，大体设计思路没变，依然前卫动感。但作为一辆纯电动车，C-HREV外观用“Clean?&?Edgy（清新&新锐）”设计理念，整体会更加凸显环保语言，比如由于搭载了电机，之前的中网部分就和引擎盖进行整合，会更具流线感，也会对空气动力学提供一定帮助；此外，17英寸轮圈也经过全新设计，目的就是为了减低风阻，达到更好的电耗水平。

       其次，在内饰上，C-HREV基本沿用了燃油版C-HR的设计，整体做工用料在小型SUV级别属于上乘水准。不过，为了彰显EV的身份，新车还是在两处有明显改变的：第一就是它的仪表从燃油版的指针+液晶组合变成了12.3英寸全液晶仪表；此外就是它的换挡机构从之前机械档杆变为了与普锐斯相同的电子挡杆，更加小巧紧凑。

       而作为E-TNGA架构下的产物，也意味着C-HREV将获得同燃油版TNGA架构车相同的配置待遇。没错，这里说到的就是安全配置。老实讲，这两年丰田推出的每一款TNGA新车，在安全这点上都可谓“丧心病狂”，比如售价10万出头的雷凌就已经全系标配8气囊。而在C-HREV上，高刚性GOA车型与10气囊为整车安全性提供极强保障。此外，除了最低配的领先版之外，C-HREV还搭载了丰田最新一代TSS智行安全系统，其中包含的PCS防碰撞预警系统可以自动识别行人与非机动车，实现更加安全的驾驶；而DRCC动态雷达巡航控制与LTA车道循迹系统则让C-HREV实现L2级别自动驾驶。

       当然，作为电动车。最重要的就是续航里程，抛开续航里程谈一切都是“XX”。作为在电动化领域深耕20多年的车企，丰田的EV技术在全球都是领先的。C-HREV则传承了丰田QDR（Quality高品质、Durability高耐久性、Reliability高可靠性）的产品特点，比如在PCU控制单元上，得益于混合动力累积的技术经验，它对能耗的控制会更加精准，配合总容量为54.3kWh的电池，C-HREV在NEDC工况下测出百公里耗电仅为13.1kWh，续航里程400Km。

       而在充电方面，C-HREV搭载了电池升温系统和冷媒冷却技术，能在低温环境下为电池升温并提高充电效率，而在高温工况下冷媒又能保障电池稳定运行。此外，C-HREV还配备雷克萨斯同款充电器，仅50分钟便可从0%充电至75%，车主还可通过丰云行APP选择开始和出发两种充电模式。通过将充电量维持在合理区间，并通过电池包内部温度管控等技术抑制电池老化，达到10年电池损耗仅20%的行业领先水平。

       而在驾驶性能上，原本汽油版C-HR表现就已经非常优秀。而EV车型由于电池布局在底盘下，并且电池包与车身骨架形成整体，这就使得C-HREV的底盘重心更低，为操控性带来积极影响，车身刚度提升20%。此外，得益于电机全扭力输出特性，C-HREV从0-50公里加速时间仅需3.4秒，非常不错。

       写在最后

       纯电动化的趋势，给了自主品牌造电动车的机遇的同时，其实也对近些年电动车技术进步形成推动作用。而对于合资品牌而言，也许它们进入市场的时间并不算早，甚至没能享受到补贴红利最高的那段时间，但这并不意味着市场就不需要合资品牌的电动车。从C-HREV上，我们看到它在整车设计、做工用料、操控表现上依然体现出日系合资车独到的地方；而在驾驶、续航上，丰田一贯的高标准与高品质也伴随其中。所以，对于追求运动感、驾驶感以及可靠性的消费者来说，如果你对绿牌有“刚需”，那C-HREV还是非常值得推荐的一款车。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好久没有跟大家通过文字聊车了，这种“陌生”的感觉其实也不错，不知道你们觉得怎么样？其实，通过文字跟大家见面也是有原因的，如下：

       这趟去常熟出差，之前的和准备都挺充分，没想到上午讲解让拍照，下午试车不让拍照和。我的天，我来干什么来了？我这一书包的设备……

       所以就有了今天的文字，不过话说回来，这次参加的是丰田的EV活动，我一早上就体验了一下没电的感觉，很是捉急……

       话说这是手机，汽车的超级省电模式也坚持不了这么久，不过对于续航这件事手机和汽车应该一样，都是在如实告知自己的需量，谈什么都是理想。

       这次我们主要看的车型是：C-HR EV、奕泽 E进擎、雷克萨斯UX 300e。以上三款车也是丰田和雷家在华的首款纯电动车。

       我们看看基本数据吧，UX最大输出功率150kW，最大扭矩300N·m。百公里加速7.5秒，最高时速160km/h。54.35kWh三元锂离子电池，NEDC工况下续航400公里。

       C-HR EV和奕泽 E进擎两个**妹数据一样，最大功150kW、最大扭矩300N·m，NEDC工况下续航也都是400公里。

       从数据这方面就能看出来，丰田不是强调更大的续航和加速性能。

       那他强调什么呢？我们来堂枯燥的专业课吧。

       各位要打起精神，不许瞌睡。我来get几个重点，大家也可以看图。

       锂离子电池包平铺在底盘上，被设计成车身骨架的一部分，加上TNGA架构（GA-C平台）原有的低重心，相比燃油版重心更低。

       冷风管：锂离子电池包四方形（基本上现在电动车都是类似的设计，目的是效能最佳），高电压电路设置在电池包中央，并用冷风管把电池包内部包围起来的构造形成缓冲区来保护电池单体和高压回路。

        为了提高防水和防尘性能，电池包被设计成了密闭结构。密封材料用密封胶条，同时兼顾了防水和防尘性能。同时，在电池包底部进行了防锈涂装（丰田宣称是常规2倍厚度的涂装），确保防锈性能。另外，每个单独的电池块都有加热系统，也是为了低温地区，比如东北地区的充电问题，以及电池的耐用性。

       好，看到这里，有点明白了吧？他就是想告诉你，省心踏实。丰田把这个作为切入点，可是这不是应该的吗？不过细想一下，这两年电动车着火、电效差倒是偶有耳闻，这确实是基础的，如果这个都做不到，再谈不切实际的续航和花里胡哨的人机交互也有点尴尬。

       说说UX开起来，丰田研发中心不让拍照，毕竟这个地方是人家的机密。不过每个项目，每个人的体验时间不超过5分钟，很多地方不能深入体会，回头有机会拿到试驾车再细说，这次咱们就概述吧。

       首先体验的是UX，纯电加速确实快，毕竟有了电机的加持，不过也没有快到上头的那种，加速不突兀，声音也不违和，车里听没有明显地铁来了的滋滋声。底盘整，车身姿态控制很好，虽然都响胎了，但是人在里面还好，控车信心有。

       不过在金卡纳环节里，方向盘有种在手里打滑的感觉，手握处偏厚偏平，倒是舒服。人家是个SUV，本来也不是用来极限驾驶的。

       UX300e不一样的地方

       第一次用主动式格栅。电池预热时会自动关闭，电池散热时，会自己打开。当行驶中风气流大于所需降温的冷空气时，它会自动关闭，提升空气动力学。这个好理解就是冷了加衣服，热了脱衣服，不冷不热就这样。

       内饰换了电子挡杆，跟LS一样。方向盘两边的换挡拨片是来调节能量回收的，一般的纯电动车能量回收有两挡或者三挡，但UX 300e有四个挡，方便你的驾驶习惯，我是喜欢拖拽感的，至少少踩刹车了，哈哈哈哈哈，我懒。

       告别UX，我们说说C-HR和奕泽

       仔细看这俩车前脸除了最下方蜂窝和横条的区别以外，就没区别了。

        前脸獠牙的位置和普通版不同，牙齿更长更直，至于尾翼高度我没看出来比燃油版高，你们自己对比看看，我眼都花了。

        内饰上，两者几乎没区别，都增加了12.3英寸全液晶仪表、电子档杆、电动座椅。

       不过动力体验上，我们开了一圈汽油版，开了一圈纯电，老实说加速上确实区别很大，尤其是中间一段，时速30-100的加速路段，电车明显更快，没有汽油车那种循序渐进，也听不到发动机气喘吁吁的声音。

       奕泽的电动版，我个人挺喜欢，配色有质感，车顶混搭了巧克力色和内饰呼应，也契合开起来更顺滑的加速，重心低在弯道里车身姿态也好。就是有点胎噪，破坏了电动车宁静的夏天。

       反正虽新生但不陌生，车长的不奇怪，还是汽油车的样子。混动这么多年，转到纯电，HEV和EV有很多共通性，丰田的优势在于“造车”经验的积累，比如整台车的调校、动力单元的匹配。

       在现场我问了日方工程师一个问题，就是为什么丰田在纯电领域选择了从这个级别的SUV开始，而不是卖的更好的中级车?

        我得到的答案是从增量市场来看，这个级别更有希望。

       最后说说保养保修和价格

       雷克萨斯UX 300e是6年/15万公里免费保修保养，和雷家混动车政策一样，雷家汽油是4年或10万公里，三电系统是8年/20万公里免费保修，首次免费安装充电桩（交流充电桩，最快6个半小时充满，如果你车位装不上，送电子充电券代替）

        我强烈建议爱车的你有空去雷克萨斯4S店吹吹空调，喝点饮料，当然这不是海底捞，不过相同的是体验服务。如果怕尴尬就看看ES，反正也没货，不是你不买。

       C-HR EV、奕泽 E进擎、雷克萨斯UX 300e，这三款车在今年4月底上市销售了。C-HR EV售价：补贴后22.58-24.98万元，按配置不同分5款。奕泽 E进擎售价：补贴后22.58-25.38万元，按配置不同分3款。UX 300e售价：补贴后36.2万元和38.5万元。

       C-HR EV和奕泽 E进擎三电系统也都是8年/20万公里免费保修，奕泽 E进擎提供3年/10万公里免费保修和基础保养，C-HR EV也是3年/10万公里免费保修（2次免费保养），具体细则不尽相同，但大体都一样。

       你们也看到了，丰田家这两款小SUV的价格不便宜，就算是免购置税、绿牌、不限行等隐性购买支持，但性价比依然不高。其实，C-HR和奕泽这两款车我们都试驾过，底盘行驶质感在小SUV里相当上乘，开起来很有乐趣，造型也非常“后浪”，一点也不像过去的“丰田”。不过，后排小窗户带来憋闷的乘坐环境不是多数人的菜，欧洲卖得挺好，国内就是另一番景象。

       说说UX 300e，除了电动车享有的购车待遇外，我在雷家的上还找到了额外的“彩蛋”：首付50%，后面24个月里零利息、零月供，剩下的50%车款两年之后再付。具体挺多，大家上看得更清楚，我就不赘述了。

        好了，我坐大巴车回了，因为这次不允许拍摄，只有半个小时在尚湖风景区拍了几张照片，所以没出，我写稿子了，而且很详细，我太难了，你们快给我点赞……

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       好了，今天关于奕泽e进擎将电池包设计成车身骨架的一部分就到这里了。希望大家对奕泽e进擎将电池包设计成车身骨架的一部分有更深入的了解，同时也希望这个话题奕泽e进擎将电池包设计成车身骨架的一部分的解答可以帮助到大家。