1.铸铁发动机和全铝发动机，哪一个更耐用？

2.大众全新1.5T发动机国产在即，将率先装备第八代高尔夫

3.缸套什么材质可以给油封耐磨

目前汽油机的缸体分为铸铁和铸铝两种。在柴油机中，铸铁缸体占绝大多数。那么这两种材料哪个是最好用的发动机呢？这两个引擎有什么区别？全铝发动机优点：重量轻，易加工，散热好。铸铁发动机的优点：抗变形，耐高压，耐高温，耐腐蚀，成本相对较低。其实现在几乎所有的发动机气缸盖都是铝制的，因为铝制的气缸盖散热性能最好。铸铁发动机的气缸盖其实是铝合金的，只是缸体是铸铁的。铸铁发动机相比全铝发动机，缸体热负荷能力更强，更有利于提高发动机动力。比如1.5L排量的铸铁发动机，在涡轮增压的作用下，其实可以满足2.0L排量的动力需求；而全铝发动机则无法满足这一要求。目前只有少数高档车会使用全铝发动机。另外，全铝发动机在工作时容易与水发生化学反应，其耐腐蚀性远不如铸铁缸体，铝缸体的强度也远低于铸铁缸体。所以基本上所有涡轮增压发动机都是铸铁缸。值得一提的是，铸铁缸体还有铝制发动机不具备的改装力度。相比之下，全铝发动机最大的优势就是在同等排量下，全铝发动机的重量比铸铁发动机轻20kg左右。此外，全铝发动机的散热效果远优于铸铁发动机，可以提高发动机的工作效率，有助于延长发动机的使用寿命。目前几乎所有的发动机活塞都是铝合金的。如果缸壁材料全是铝，铝与铝之间的摩擦系数会大很多，影响发动机的性能。这就是为什么铸铁气缸套总是嵌在全铝发动机的缸体中。在使用方面，区别在于铸铝缸体可以减轻发动机的重量。铝缸体的优点是重量轻，可以省油。在同排量的发动机中，使用铝缸发动机可以减轻20kg左右的重量。汽车自重每降低10%，油耗可降低6%~8%。最新资料显示，国外汽车重量比过去下降了20%~26%。比如福克斯用全铝合金材质，减轻了车身重量，增强了发动机的散热效果，提高了发动机的工作效率，延长了使用寿命。从节油的角度来看，铸铝发动机在节油方面的优势已经引起了人们的关注。比较制造技术的差异。除了重量上的区别，铸铁缸体和铸铝缸体在生产工艺上还有很多区别。铸铁生产线占地面积大，环境污染大，加工工艺复杂。而铸铝缸体的生产特点恰恰相反。从市场竞争的角度来看，铸铝缸体具有一定的优势。因为铸铝缸体的优点，自然贫乏的日本主要发展铸铝缸体的发动机。但丰田在中国生产的发动机大多是铸铁缸发动机。原因之一是中国的原材料不像日本那么稀缺。而且铁和铝的物理性质也不一样。铸铁缸体热负荷能力更强，铸铁在发动机功率提升方面潜力更大。比如1.3升铸铁发动机的输出功率可以超过70kW，而铸铝发动机的输出功率只能达到60kW。据了解，1.5升铸铁发动机通过涡轮增压等技术可以满足2.0升发动机的动力要求，而铸铝气缸发动机很难满足这一要求。出于成本考虑，全铝缸体的设计要比缸盖晚很多。气缸体是发动机最重的部分，所以使用铝合金材料可以减轻发动机的重量，从而达到减轻整车重量的目的。然而，众所周知，材料的改变需要更多的成本。因为材料价格和加工工艺的差异，铝合金缸体的发动机价格自然会高于铸铁缸体的发动机。在这一点上的诉求，显然是铸铁缸的发动机占优势。综上所述，全铝发动机具有易加工、重量轻、散热好的特点。铸铁发动机的优点是耐高压、耐高温、耐腐蚀、抗变形、成本低。早在多年前，全铝气缸盖就被广泛应用于汽车厂商的发动机中。因为气缸盖本身重量不大，汽车厂商热衷于它不是因为它重量轻，而是因为它散热性能好。随着发动机技术的快速发展，四气门结构已经成为发动机的主流设计趋势。与两气门发动机相比，每缸四气门的气缸盖在工作时比每缸两气门的气缸盖产生更多的热量。所以全铝气缸盖是最好的解决方案，所以我们现在看到的发动机大部分都是铝制的。

铸铁发动机和全铝发动机，哪一个更耐用？

缸套一般用含磷或含硼的耐磨合金铸铁作材料，如 HT25－47、HP-CuCrMo 等。缸套的内表有时还进行镀铬（松孔镀铬、贮油网点镀铬）, 氮化或磷化等处理，以提高耐磨性能。缸套内表硬度通常要求大于HB200，且与活塞环硬度有良好匹配。内表面还应有适当的粗糙度，使其具有一定贮油能力和磨合性能。内表面应有足够的圆度和圆柱度精度，安装支承面对内孔中心应有较高的位置精度。

不锈钢的耐磨性不如铸铁的好，一般不会使用的。

大众全新1.5T发动机国产在即，将率先装备第八代高尔夫

铸铁发动机和全铝发动机，哪一个更耐用？

在成本方面，铝合金缸体无疑更贵。事实上，铝合金缸体并不完全由铝合金制成。为降低活塞的摩擦系数，一些铝合金缸体的缸套也用铸铁，但从来没有。

在成本方面，铝合金缸体无疑更高。在重量上，由于铸铁的密度较高，铸铁缸体更重，但在体积上，铝合金缸体更大。由于铝合金强度低，必须通过厚度来平衡，因此铝合金发动机体积更大，而铸铁缸体更重但体积更小，有利于发动机舱的布局。

总的来说，铝合金缸体和铸铁缸体各有优势：铸铁缸体便宜、耐用、体积小、改装潜力大。铝合金缸体，重量轻，抗震性好。由于严格的排放法规，使用铝合金缸体已经成为一种趋势。EA888，仍然使用铸铁发动机，几年后也可以使用铝合金缸体。

此外，铝和铸铁的物理性能不同。全铝发动机的耐磨性不如铸铁发动机，所以我们经常可以发现铝合金发动机在气缸内部仍然使用铸铁缸套，这样可以延长发动机寿命。即使缸套磨损了，更换它也比更换整个缸体更方便、更经济。

事实上，全铝发动机是不存在的，因为气缸壁不可能使用铝合金，耐磨性差，稳定性差，高温高压性能差。因此，全铝发动机也会在气缸中加入一个气缸套，而这个气缸套是由特殊合成的铸铁制成的。

使用铝制气缸盖和气缸体的好处不仅在于减轻了重量，还显着改善了发动机的散热性能。说了这么多这些差异，我们就不用去争论谁好谁不好了，因为机体材质的不同并不代表发动机技术的不同。简单来说，说到一台机器。

就要考虑到搭载该机器的汽车的价格。10万出头的车配的全铝发动机，肯定不如20万出头的车配的铸铁发动机。这种全铝其实是一个概念。在铸铁气缸上放置一个铝合金气缸套。这叫全铝机？还是铝合金缸体和铸铁缸盖？

还是全铝缸体和缸盖，但缸套是铸铁的？总之，这款全铝概念发动机的性能和优势并不比铸铁机强很多，甚至在一些细微的方面也不如铸铁机。其次，入门级铝合金发动机出于成本考虑，往往用铁质（耐磨）缸套。

发动机运转时，热量传递给冷却液并被铁质气缸套阻挡。你在说什么这次？导热系数？热量被铁缸套阻挡。那么它如何才能很好地导热呢？所以说铝合金的导热性好，是指铝合金的材质。铝合金电机等工业产品经常会不断变化。

有些铝合金电机确实不如铸铁电机成本接近;其次，铝合金材料的膨胀系数远高于铸铁。膨胀系数越大，越容易受到热胀冷缩的影响，所以加工铝合金件往往要考虑到较大的过盈量！铝材料价格较高，机械强度较低，热变形较大。

如果水温过高，气缸盖容易变形，维修难度大，维修费用高。此外，它容易与水发生化学反应，耐腐蚀性差。当活塞和气缸壁由铝制成时，铝与铝之间的摩擦系统比较大，影响发动机的性能。对于每个车主来说，需求也是不同的。

如果只是为了代步而买车，还是建议选择铝制发动机，油耗较高。如果你还有一颗放荡不羁的心，想要体验改装的魅力，那么铸铁电机款或许更适合你。现在的很多汽车发动机基本都是全铝的，涉及到缸体和缸盖。

这里不是全铝发动机的所有部件都是铝的，连杆、曲轴、凸轮轴等通常都是用铝做的例如，这种发动机的整备质量在1.5吨的缸内直喷发动机上只有100千克左右。这些发动机大部分用于一些中高端车型，也有一些铸铁发动机用于这些高性能车型。

当然，汽车制造商总是有铸铁发动机和全铝发动机的组合。

缸套什么材质可以给油封耐磨

近日，国内媒体披露出了一组一汽大众内部文件的扫描照片。其主要内容是关于一汽大众即将国产大众集团最新的1.5?TSI?evo发动机，据悉，未来该机型将于一汽大众成都工厂投产，并将装配在第八代高尔夫以及探歌、速腾等现款车型，以逐步替代当前的EA211?1.4T发动机。

与当前的EA211?1.4T一样，这款1.5TSI?evo发动机同样提供了高低功率两个版本，低功率版本的最大功率为130马力，峰值扭矩为200牛·米/1300-5500转；而高功率版本最大功率可达160马力，峰值扭矩为260牛·米/1400-4000转。尽管从参数上看，这台全新的发动机与老款的EA211提升不大，但得益于米勒循环、可变几何涡轮增压叶片以及发动机热管理技术的提升，这台发动机在整机轻量化、动力平顺性、燃油经济性和热效率方面均有着大幅提升。

更高含铝量，不止于轻量化

根据大众集团早先公布的技术资料，这台1.5TSI?EVO发动机的技术基础来自老款的1.4T机型，两台发动机的甚至有完全相同缸径，由于活塞行程增加了5.9毫米，因此发动机的排量提升了0.1升。另外，包括活塞、缸体和气缸盖在内的零件均用了铝合金材质。为了降低摩擦，160马力的高功率版本在气缸套、活塞销等位置进行了特殊喷涂处理。

得益于此，气缸体表面极为光滑，降低摩擦的同时也更为耐磨，相比于此前的铸铁发动机，特殊处理的表面在散热性能、抗爆震及抵抗劣质燃油对发动机腐蚀方面均有提升。这同时意味着，全新发动机对于一些国家使用的E10生物乙醇汽油可以很好的兼容。

可变截面涡轮增压，涡轮迟滞降低35%

除了轻量化设计之外，可变截面涡轮增压器也是这台全新发动机的一大技术革新，这个最初搭载在保时捷911?GT2?RS车型上的黑科技保证了涡轮增压发动机更宽泛扭矩输出平台和良好的发动机外特性曲线。

在传统的涡轮发动机中，发动机的废气会驱动一个涡轮，涡轮连接至进气道的一个压缩机，藉由“压缩”动作将更多的空气推进汽缸中。但对于涡轮叶片角度固定的增压器而言，只有发动机达到一定转速后的废气排放量动涡轮，才能达到最佳的旋转速度。在低转时，增压器需要更多的废气量和更长的时间才能工作，这也就是我们俗称的涡轮迟滞。

而在这套系统中，增压器外端增加了一组角度可变的叶片，发动机的的尾气通过这些导向叶片作用在涡轮叶片上，推动叶片旋转。而ECU可以通过发动机转速对叶片角度进行调整，从而缓解涡轮迟滞现象。具体而言，就是在发动机低转速时，可以通过改变导流叶片的角度，使气流入口的横截面积变小，形成更大的“推力”来推动涡轮转动；高转速时，随着废气压力不断增大，导流叶片的角度也跟着开到最大，达到理想的增压效果。据厂家公布的数据，应用该技术后，这台1.5TSI?evo发动机高功版本有着更宽泛的扭矩平台且涡轮迟滞降低35%。

ATC闭缸技术，低负荷下支持两缸工作

与通用集团的LSY?2.0T发动机一样，这台全新的大众发动机也通过闭缸技术来进一步降低油耗。通过安装在凸轮轴上的两个滑动模块，发动机可以在较低负荷时停止2、3缸进排气气门的运行。这也就意味着在这个模式下，发动机行驶相同距离，喷油次数减少一半。此外，为了进一步提升燃烧效率，在未来几年满足排放法规，这台发动机还用了第四代燃油直喷系统，其最高可实现350bar的燃油喷射压力。

创新的热管理技术路线

大众对于全新一代发动机的热管理技术，设计思路可谓简单了当。通过电脑对水泵等部件的控制，在冷车状态下让水箱中的冷却液停止流动。由此带来的好处显而易见：1、缩短热车时间，降低了缸体的磨损。2缩短冬季空调启动时间。当然，在一些复杂工况下，智能控制冷却系统可以让冷却液根据预设的map图流动，进而保证发动机始终处于最佳工作温度。

写在最后：

可以肯定的是，这台发动机预计将在国产的第八代高尔夫上首次亮相，?并随后在南北大众的产品线上迅速普及。总的来看，这台全新的1.5T发动机虽然应用了大量前沿科技，但在动力参数和综合性能并没有过于惊艳的表现。但让部分消费者倍感欣喜的是，终于不用“担心”第八代高尔夫会像福克斯一样成为“全系三缸”的存在。毕竟对于一向深谙中国消费者喜好的大众而言，“Rightsize”比“Downsize”重要的多。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

气缸套损坏的现象有两种：气缸镜面的磨损和气缸套外壁的腐蚀。

一、气缸镜面的磨损有以下几种情况：正常磨损、磨料磨损、熔着磨损及腐蚀磨损等。

1、正常磨损时活塞环与气缸镜面摩擦引起的，也称为摩擦磨损。气缸镜面的最大磨损位置是活塞在上止点时第一环附近的位置，往往形成一个明显的台阶。因为在此位置，活塞环对气缸镜面压力最大，加上气缸上端的温度较高，金属的抗磨性下降，同时，活塞在上止点时速度为零，油膜则不容易形成，所以气缸镜面下部的磨损也较大一些。

磨料磨损是由于吸入空气中含尘土较多，或者严重积碳而造成的。尘土是从上部吸入，积碳也是在上部形成，所以气缸镜面上部磨损比较大。机油时从下往上甩，硬微粒受重力影响作用，因而气缸下部磨损比较显著。磨料磨损的特征是从气缸镜面沿活塞运动方向均匀的平行直线状的拉伤痕迹。

2、熔着磨损的原因主要是在润滑不足的情况下而产生的。活塞和活塞环在气缸镜面中作高速往复运动。润滑不足。工作面之间不能形成油膜，两者摩擦面就有极其微小的部分金属直接接触，由于摩擦形成的局部高散热不走而蓄积到一定程度时就会使二者熔融粘接。此时，如果油膜及时恢复，便可清洗和冷却的作用，使这些微小熔着部分脱落而不扩展；如果油膜恢复迟缓，熔着就扩展，导致在很大范围内发生异常的熔着磨损，亦即通常所谓的拉缸。熔着磨损一般发生在气缸镜面上部靠近第一环在上止点位置，局部的金属熔融粘着并带有不均匀不规则边缘的沟痕和褶皱。拉缸现象也容易发生在未经磨合的内燃机立即带负荷工作的情况下产生。因为未经磨合的内燃机气缸镜面较粗，油膜不易形成，气缸镜面与活塞表面凸起处往往发生微小的金属接触，由此造成熔着磨损，甚至发生咬死现象。

3、磨蚀磨损的原因是燃油中含有硫及其它杂质，或由于低温启动频繁而引起。燃油有硫分解时，形成二氧化硫或者三氧化硫，与水接触后就成为亚硫酸或硫酸，使气缸镜面在第一环止点处受到强烈的酸蚀，因而磨损量比正常磨损大1~2倍；同时，腐蚀剥落的金属微粒在中部造成严重的磨料磨损。中部磨损增4~6倍。当冷水温度过低时，磨损最高值移向下部。磨蚀磨损时，在气缸镜面上部可以看到有疏松的细小孔穴；若是镜面镀铬，就会在上面看见白斑。

二、气缸套外壁的腐蚀

1、气缸套外壁的腐蚀和穴蚀现象，主要是由于化学作用、电话作用、液体的冲击作用和机械振动等引起的。其中比较严重的一种是在气缸套的活塞承压面或它对面的外壁上出现的蜂窝状小孔群的穴蚀现象。几年来随着内燃机向高速度、高平均压力方向发展，穴蚀现象也日益严重，有时甚至气缸镜面的磨损还没有达到磨损极限，气缸套已被穴蚀击穿而不能使用。产生穴蚀的原因在目前还没有完全弄清楚，一般认为主要是由于气缸套的震动和变形引起的。因为在一个工作循环中，活塞作用在气缸的侧压力反复变化，这就促使气缸套发生剧烈震动和变形。根据对某柴油机的测量，气缸套振动频率约为1200次/S，振幅约为0.016~0.08mm。

2、高频率振动的结果，使气缸套外壁的冷却水与气缸套不断发生分裂和撞击，冷却水一旦与气缸套分离，就会形成局部真空，接着溶解在冷却水中的空气就会析出，而产生气泡，同时冷却水在低压情况下也很容易蒸发形成气泡，附着在气缸套外壁上。当冷却水返回来的时候，这些气泡被挤入气缸套外壁微小的针孔中。当气泡受到高压冲击破裂时，就在破裂区附近产生压力冲击波，其值可达数十个大气压，并以极短促的时间冲击针孔周围的金属，致使金属剥落。在下一次冲击时，已露出的新金属表面又继续被剥掉。如此反复，针孔就发展成穴蚀。