1.自动驾驶为什么需要“车路协同”?

2.维基盘点 | 2019年汽车行业十大关键词（下）

3.PSA从东风汽车手里回购股票

4.群英聚首 |ACS 2020第四届中国汽车CIO峰会圆满落幕

自动驾驶为什么需要“车路协同”?

[?亿欧导读?]?一场还没有赢家的厮杀。

作者丨曾乐

编辑丨杨雅茹

黑天鹅掠过，“无人车”派上了大用场。

武汉市青山区吉林街上，一辆由京东物流自主研发的无人配送车，以15公里/小时的速度，一路躲避车辆和行人，每天往返于配送点和医院之间，将医疗物资送往武汉第九医院。除京东外，百度、高新兴、驭势科技、智行者等众多企业也参与到了这场助力赛中。疫情之下，无人车价值被不断挖掘。

京东无人配送车/京东微博?

近日，发改委、工信部等11个国家部委联合印发的《智能汽车创新发展战略》，也为智能汽车创新发展增添了想象空间。

不过，利好消息之下，仍掩盖不了无人驾驶“捉襟见肘”的发展困境。穿梭于医院的无人车，只适用于限定场景，这与人们期待的开放道路自动驾驶，存有不小差距。

如果说，离完全自动驾驶仍有一段距离，那么，车路协同出现，则为实现自动驾驶提供了更多可能。

一方面，受制于昂贵的单车智能成本，自动驾驶迟迟难以突破。于是人们开始思考，如若用智慧的路代替部分技术，可降低不少车载成本；另一方面，由于单车感知系统存在视角盲区、感知距离技术缺陷，所以出现了类似特斯拉、Uber自动驾驶致死事故。

实际上，关于车路协同的讨论早已展开。早在上个世纪50年代，通用汽车在美国新泽西州打造了一条埋入大量通信设备的概念高速公路，这也被业界视为最早关于车路协同的方案。

通常意义上，车路协同主要涉及车端、路侧端和云端三个端口，通过统筹车、路、人以及实时交通的动态信息，从而实现信息的互联互通。而5G、AI的加持，也让车路协同拥有了更广阔的技术想象空间。

现如今，不仅巨头们纷纷杀入车路协同战事，一批创业公司也在涌入这个市场。而关于国内车路协同的故事，目前又讲到哪儿了？

01?多方入局，还没有赢家

作为一项替代性技术，车路协同价值不断被激发。无论是以华为为代表的ICT企业，还是以德赛西威、均胜电子为代表的汽车供应商，以及星云互联、希迪智驾为代表的车路协同方案解决商，都在积极参与到这一赛道中。

其中，汽车企业往往注重打造“智能汽车”；通信企业将其更多诠释为“智能路网”；互联网科技企业则更多地致力于构建“智能出行”。不过，由于不同参与主体的立场、视角不同，每一主体参与车路协同的具体方式也有所不同。

制表人/亿欧汽车分析员?曾乐

作为场景复杂、产业链冗长、产业关系新鲜的产业，车路协同主要包括感知设备、集成设备、系统集成、车载设备、路侧系统、云管理等链条。这也决定着，车路协同市场，不可能走向一家独大，将软件、硬件、平台、施工全揽下来。这也促成了多条路线切入局面形成。

“车路协同从技术架构上分为车、路、云三个板块，我们均有相关板块的产品及解决方案，从整个产业链角度来说，车路协同涉及整车厂、芯片模组以及终端产品等，我们的落脚点落在终端产品及应用侧。”?星云互联联合创始人兼COO石勇介绍说。依靠车路协同（V2X）关键技术及核心算法起家的星云互联，是一家提供V2X系统解决方案及产品的技术公司。

而华人运通则走了另外一条路。“我们既不造车，也不造路，而是从车出发打通车路城，成为智慧城市、智捷交通，以及智能汽车的系统性产业链的一个中心枢纽。”华人运通方面对亿欧汽车如是说。

在巨头这端，百度希望通过开放平台提供技术框架支持；阿里正对路侧场景展开相关探索；腾讯则希望成为“生态连接器”，正进行道路信息化平台建设。

此外，车企与通信公司正尝试跨界合作发力于此。今年年初，沃尔沃汽车与中国联通表示，双方将基于5G下一代移动网络技术，联手推动V2X（车对外界的信息交换）车路协同技术。沃尔沃近日在接受媒体访时也表示，公司正考虑放弃实现完全自动驾驶，并重新认识自动驾驶技术。

国内街景/islide

中国关于实现车路协同的规划部署正一步步显现。

除了企业参与方，各地也正积极行动。早在2018年6月，湖南沙市便发布了国内首条开放道路智慧公交线路。截至目前，中国已建成十多个测试示范区，有20多座城市发放了超300张道路测试牌照。在2020中国电动汽车百人会论坛全体大会上，工业和信息化部部长苗圩表示，“上海、长沙、北京已在开放的道路上批量安装了多模式的路测通信终端和感知设备，并在积极推动载人载物测试和示范应用。”

眼下，多方入局的车路协同正在照进现实，但中国目前实现车路协同仍难快速落地。现在来看，车路协同是一场没有最终赢家的厮杀，它更是一场关于产业关系合纵连横的考验。

02?激战交错，仍存痛点

中国实现车路协同正遭遇着多重阻碍，仍难迈出下一步。

从技术上来讲，由“人-车-路”组成的道路交通是个复杂的系统，要想真正实现车路协同，无法绕开中国复杂的路况。由于国内道路开放性高、道路上车型复杂多样，且存在行人横穿马路、车辆行驶中常常出现变道超车等不文明行为。

去年9月，中国公路学会自动驾驶工作委员会、自动驾驶标准化工作委员会发布了《智能网联道路系统分级定义与解读报告》（征求意见稿）。该报告从交通基础设施系统的信息化、智能化、自动化角度出发，结合应用场景、混合交通、主动安全系统等情况，把交通基础设施系统分为6个级别。这也充分说明了中国道路交通的复杂性。

制表人/亿欧汽车分析员?曾乐

“目前车路协同还处于协同感知阶段，还需要几年的发展进入协同决策和控制阶段，最终实现车路一体化。”今年初，在2020中国电动汽车百人会论坛全体大会上，中国公路学会自动驾驶工作委员会主任冉斌说道。

而软、硬件技术高度整合，也是横亘在车路协同前的又一门槛。数据交互、高精度定位、车载终端、智能路测系统……这些关键技术的出现，需要不同的玩家共同推动，其中便涉及到技术交叉融合。仅关于车载传感器用于出现感知盲区的场景，便足够令人头疼。

技术之外，中国目前还没有敲定关于车路协同的详尽通用标准。“车路协同涉及的行业较多，跨交通、汽车、通信的行业。车路协同相关标准已经在逐步完善并形成国家标准也趋于基本统一，但是车路协同涉及行业较多，跨部门协同的工作特较多来，标准的统一还需要各部门之间相互协调，比如说，一些应用具体应该怎么进行测试等。”石勇表示，关于跨部门协调的最新消息是，11个国家部委联合出台《智能汽车创新发展战略》，车路协同及智能网联将迎来更展。

近年来，星云互联也正参与推动国内V2X标准体系建设与应用。2018年年底，星云互联牵头立项《合作式智能运输系统车用通信系统应用层及应用数据交互标准第二阶段》，针对V2X技术演进，包括5G引入、自动驾驶发展过程中的需求和技术等标准进行了编制。石勇透露，第二阶段标准预计最快今年发布。

此外，车路协同需要5G强大的传输速率，以及道路基础设施的智能化改造。不过，美好愿景下，5G目前仍未真正落地，车路协同更缺乏通用标准。另一个比较尴尬的问题是——装车率。“没有一定装车率，在智慧道路的支持下，虽然针对单车的安全类应用能起到效果，但是很多偏向交通效率类应用的效果起不来。”石勇说道。

相对于路端改造，华人运通方面却表示，“大家往往认为路面改造是最大的难题。其实，路的改造不需要动路面，电源也可直接从电线杆获得，而驱动感知系统的耗电量极低。所以，感知模块和计算系统的投入的硬件成本，比较合理，难度较小。”

同时，该负责人表示，“随着大规模落地，这些成本还会下降。其中最关键的是软件和架构开发，一旦开发完成，复制相对容易。”

车辆与道路协同发展，实现深度耦合、提高效率，是车路协同的奥妙所在。多重考验之下，车路协同真的遥不可及吗？

03?蓝海之下，未来多远

步入2020年后，车路协同也被业界寄予了新一轮期望。不少业内人士预测，车路协同将在今年迎来爆发。今年年初，冉斌曾经预言，“现在车路协同自动驾驶已经迎来了朝霞满天，太阳很快升起，今年会是车路协同自动驾驶爆发成长的一年。”

这一观点同样得到了部分业内人士的认可。但是，距离真正实现车路协同，中国还需要多久？

亿欧汽车认为，到2025年，中国车路协同将迎来重大突破。中间不仅需要相关法规制度进一步完善，还需要5G通信标准落地支持，包括软件、硬件设备也需不断突破。

这一预判有据可依。在发改委、工信部等11个国家部委联合印发的《智能汽车创新发展战略》中，该《战略》明确提出，到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。

而在中国智能汽车相关政策中，“2025年”也是被提到的高频时间点。这意味着，车路协同更为完善的产业蓝图即将浮出水面。

制表人/亿欧汽车分析员?何奇

“从今年开始，车路协同正在从‘虚’转向‘实’。过去大部分都是在封闭测试场做测试及验证，逐步从封闭测试场走向开放道路以及特定运营区域，现在是时候面向大众，带来实用价值。”在石勇看来，车路协同今年很有可能迎来爆发。

石勇从车路协同的落地应用角度，将其发展分为4个阶段——2016年，是车路协同发展的第一阶段，入局企业主要在封闭场景进行相关测试及验证；从2017年起，车路协同开始从封闭测试区转向开放道路发展阶段。“从封闭区到开放道路，是点到线的发展过程。”石勇表示，从2019年下半年开始进入第三阶段，车路协同已发展至先导区，交通部也在高速方面做试点规划，这是从线到面的发展过程。再往后的第四阶段，便是车路协同的全面爆发时期。?

车路协同，更像是一场技术与规则在时间中的先后较量。技术先行之余，更需要政策的保障与引导，从而规范车路协同市场的良性发展。无论从技术还是政策方面来看，中国车路协同在2025年都将迎来一个新的转机。

在华人运通看来，“车路协同可以分为探索期、实践期和推广期。此前，由于车路协同涉及的各项技术具备极高难度，市面上绝大多数车路协同案例处于理论研究和探索这个阶段。随着智能车载系统、智能路侧系统、通信平台等诸多技术层面的不断完善，特别是5G开始普及，让车路协同进入了实践的阶段。”

“在科技和智能化产业高度发展大环境下，我们认为，在不远的将来，智慧城市、智捷交通、智能汽车产业即将爆发。”上述华人运通相关负责人如是说。

综合多位访对象观点，随着国家政策方面的推进，车路协同将在近两年进入发展爆发期。但整个产业要想迎来实质阶段，真正实现人、车、路协同，还需要软件技术与硬件设备的融合，以及相关法律法规的健全。

去年10月，国内首次进行了“跨芯片模组、跨终端、跨整车、跨安全平台”的C-V2X应用测试。一汽、上汽、东风、宝马、奥迪等20余家中外整车企业，以及高新兴、华为、中兴、、国汽智联、星云互联等30余家芯片模组厂商、终端设备提供商、安全厂商和位置服务提供商参与其中。由此可见，产业协同发展已在行业达成了初步共识。

于玩家而言，车路协同既是一场关乎产业深度的“洗牌之战”，更是一场考验相互协作的“持久协同战”。

要想实现完全自动驾驶，车路协同无疑是个难以绕开的命题。而要想真正实现车路协同，就必须先解决路况、技术、标准、基础设施智能化改造所存在的痛点。车路协同体系唯有统一标准、连接全局，方可谋求产业价值的最优解。

编辑：杨雅茹

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

维基盘点 | 2019年汽车行业十大关键词（下）

文/十一

每年的年末，微博都会盘点年度十大热词，这些词汇一方面可以帮助人民群众回顾过去一年发生过的引起热议的，一方面又能丰富春晚小品节目的词库，拉近与年轻人的距离。

而对于2019年的中国车市来说，无疑是煎熬的一年，无论是销量排名前列的头部车企，还是销量濒临崩溃的三四线车企，都感受到了前所未有的巨大压力。那么，压力之下，2019年的车市又呈现了哪些趋势和走向呢？汽车维基就通过十个关键词来和大家一起梳理这不容易的一年。

裁员

“今天，你失业了吗？”或许是今年最流行的问候方式。

随着全球汽车销量增速放缓，叠加电动化、智能化转型的大额研发投入，全球车企在2019年纷纷启动了裁员，而且新一轮的全球裁员大潮已波及戴姆勒、福特、通用、本田、捷豹路虎、日产、大众等主流跨国车企。

其实在2018年以来，全球就兴起了一股裁员潮。先是美国汽车巨头通用宣布了裁员，规模破万人。随后今年年中时，福特也宣布将在2020年底前完成裁员，并关闭6家工厂。

11月26日，奥迪发布声明，将在2025年前裁员9500人，约占员工总数的10%。这将为奥迪在未来十年节省60亿欧元成本，以支持企业加快向电气化和数字化转型。

三天后的11月29日，戴姆勒正式宣布，到2022年底将在全球范围内裁员至少10000人，此次裁员规模至少占全球员工的3.3%，公司希望通过裁员以节省大约14亿欧元的资金，用于填补汽车电动化转型带来的成本拉升以及市场销量疲软所带来的利润下滑。

虽然没有具体的裁员，但宝马也在11月27日表示，争取在2022年之前节省120多亿欧元（约合132.3亿美元）的成本，以应对电气化转型和自动驾驶技术方面的成本支出。根据协议，宝马将大幅削减奖金，并延长部分员工的工作时长，这项将于2020年起生效。

大众开始在德国工厂生产纯电动车后，也宣布到2023年裁员7000-8000人。目前大众到2030年纯电动车的比例提高到其全球销量的40%。

前董事长卡洛斯?戈恩一年前被捕以来，日产就陷入了一片混乱。随着利润降至10年来的最低水平，这家日本汽车制造商将在未来几年裁减1.25万个工作岗位，主要是在全球各地的工厂，以降低成本，同时迅速更新老化的车型阵容。

今年1月初，捷豹路虎宣布将在英国本土进行大规模裁员，裁员数量将达5000人。其中，涉及人员包括管理、市场销售等多个工作岗位，但汽车生产制造人员不涵盖在内。

世界汽车巨头尚且如此，中国车企的日子也很不好过。12月11日，蔚来向加州就业发展部提交的一份新文件显示，其北美总部再次裁员141人，主要集中在研发和工程岗位。财报显示，2019年上半年，蔚来净亏损59.66亿元。2016年以来，蔚来累计亏损约为232亿元。近段时间，蔚来将全球员工数量从近1万人裁撤至约7800人，并出售其电动方程式赛车车队。

不得不说，尽管中国已经是全球最大的汽车消费市场，未来市场前景依然广阔，但没有现在就没有未来，摆在很多车企面前的是这个问题：怎样成功地活过这个冬天？

负增长

中国汽车工业协会12月10日发布的最新数据显示，今年1-11月，国内汽车产销分别完成2303.8万辆和2311万辆，产销量同别下降9%和9.1%。尤其值得注意的是，今年11月，新能源汽车产销量仅有9.5万辆，而去年同期的数字为16.9万辆，12月份更是达到22.5万辆。

也正是伴随着2019年前11个月汽车产销数据的出炉，几乎为今年全年汽车市场的走势定调。不仅国内汽车产销跌幅均高达9%，就连连续多年保持快速增长的新能源汽车领域，受补贴退坡影响也出现连续5个月大幅下滑的走势。受其影响，今年新能源汽车市场出现负增长已成定局。

其实从2017年下半年开始，市场就显现出增长乏力的态势，但是令汽车维基意外的是，下降幅度如此之大，持续时间如此之长。梳理发现，2018年7月至2019年11月，汽车产销连续17个月同比下降。

深度了解发现，车市下行不是偶然的个别因素导致的，而是短中长期多种因素交织叠加共同作用的结果。首先，这一轮汽车市场的深度调整，是从购置税减免政策退出的消化期开始，到排放标准升级的转型期，叠加中美经贸摩擦、预期不稳、高房价的挤压效应、部分一二线城市限购、新能源汽车补贴政策退坡、市场需求阶段性饱和等多方面因素共同作用。由此带来了汽车制造业营收、利润、投资的全面下降。

其中，最直接的体现就是购买力降低、消费信心不足。这也是中汽协在调研中，车企反映的普遍问题。数据显示，从2018年开始，居民收入和支出增速明显降低，汽车消费低迷拉低了社会整体消费水平。10月，社会消费品零售总额同比增长7.2％（扣除价格因素实际增长4.9％），其中，汽车消费同比下降3.3％。

低端车市场首当其冲，尤其是10万元以下的市场降幅明显，这部分消费群体对价格最为敏感；而中高端市场并未受到影响，保持低速增长。在汽车维基看来，这也代表了消费升级的趋势，是汽车行业向高质量发展的信号。

补贴退坡

2019年有人用“一片寒冬”来形容整个汽车产业的发展，而汽车维基想用“一个拐点”，来形容新能源汽车行业行进的走向，而这个“拐点”正是补贴退坡。

3月26日，中央四部委发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，犹如给迅猛发展的新能源汽车产业注入了一副清醒剂。纯电动乘用车补贴额度比2018年减少了一半，似乎断崖式的补贴退坡超出了市场的普遍预期，新能源汽车的销量应声而落。

简单的说，国内新能源汽车2019年的补贴政策调整为续航在400公里以上的车型最高的国家补贴缩水了一半，从以前的5万元降至2.5万元，而地方补贴全部取消。同时，国补政策系数也有所调整。

数据显示，在2019年6月份实施新的补贴政策后，新能源乘用车的批发量从六月份133528辆将至7月份的66776辆，8月至9月份则在7万辆左右徘徊，刚刚出炉的10月份数据为6.5万辆，同比下降45%，可以看出来补贴退坡前市场上出现了一波抢补贴行情推动市场达到了高点，随后迅速下降整体在低位调整。

而对于国内新能源汽车补贴退坡，各界也是众说纷纭，有专家支持取消补贴，认为新能源补贴从一开始就是把国内新能源车企放进了“暖房”，自身体质脆弱经不起风吹雨打，靠政策扶持起来的市场早晚要经历市场的考验，只有经过市场淘汰的竞争力才是真正的竞争力。而支持补贴的专家也大有人在，他们认为新能源汽车是新兴事物，关乎整个行业，扶持新兴事物单靠一个企业是不足以支撑的，国家补贴对于新能源汽车快速起步时必不可少的。

汽车维基认为，以上观点都不无道理，但不可否认的是新能源汽车给中国汽车工业提供了超越世界汽车强国“弯道超车”的机会，这条道路任重而道远，唯有集各方努力坚持不懈走下去，也许才能看到另一个明天。

5G

2019年可称之为5G“C位出道”之年。

2019年6月，在MWC2019上海（2019世界移动大会·上海）展上，华为、三星、小米等纷纷发布旗下最新版5G终端产品，俨然将5G作为新一代智能手机的标配。同月，在汽车方面的新技术成为重头戏的CES?Asia?2019（2019年亚洲消费电子展）上，上汽集团、一汽红旗等推出5G零屏幕智能座舱、5G远程遥控无人驾驶等高科技，预示着一个全新的智慧汽车时代即将来临。

也正是看到了5G的“强势”，今年以来，车企与通信企业在5G方面的合作变得异常频繁。车企与三大运营商中国移动、中国联通、中国电信以及上游的供应商如华为、中兴通讯等战略合作愈加深入，内容主要围绕5G在汽车制造、智能交通等领域的探索和应用，当然还有诸如智能互联、智能能源、智能制造、云服务、云计算和信息化等领域的战略合作。

在5G联合汽车这条产业链条上，并非仅有车企和通讯企业。目前，不管是还是互联网科技公司都在多方联动以推动车联网和自动驾驶在汽车上的落地。

与此同时，当前代表性头部科技企业如BAT已然发现智能网联汽车所蕴含的巨大商机，并纷纷出手。比如6月28日，东风汽车与腾讯达成战略合作，共同打造汽车+互联网新生态；今年9月，腾讯又与长安汽车合作，推出了车载版微信；8月28日，阿里巴巴与上汽集团联合宣布将深化战略合作，重点打造下一代智联网联汽车系统。而百度的无人驾驶阿波罗早已实施多年，12月18日，还全新发布了车路协同、智能车联两大开放平台。

通俗来理解，就是说5G技术将会大大加速自动驾驶汽车的应用发展，5G之于自动驾驶，就好比鱼儿遇到了水，终于可以撒欢了。

可以展望的是，5G势必会加速自动驾驶汽车的到来，从而实实在在地改变我们的日常生活，我们不过分夸大5G的影响，但也绝不要小看它的能力，用现在流行的一句话就是：“现在你对他爱搭不理，未来你可能高攀不起”。

股比放开

国家发改委在2018年4月17日表示，将逐步取消外资在中国最多注册两家合资公司的限制。同时，国内持续了24年的“合资公司中，外资占比不得超过50%”的限制也将退出舞台。到2022年，对于外资汽车公司的一系列限制将全部放开。

2018年10月，华晨宝马变成为了新一轮变革中的“头号目标”，宝马宣布将用36亿欧元收购华晨宝马25%的股权，中外双方的股比变成了75：25。

也正是自去年宝马汽车在合资公司华晨宝马的股比成功突破了50%以来，2019年业内陆续传出外资车企希望增加在华合资公司股比的消息。

例如，戴姆勒传出了增持北京奔驰的打算，而且关于北汽和戴姆勒的消息“一波三折”，先是说北汽集团欲增持戴姆勒股份至9.9%，随后又传出戴姆勒希望增持北京奔驰的消息。

而据汽车维基了解，戴姆勒在中国的主要合资伙伴北汽集团已启动一项，拟将其所持戴姆勒股比提高一倍至10%左右，以在这家德国豪华汽车制造商中赢得一个董事会席位，并取代吉利成为戴姆勒最大单一股东。

短短两天后，又有媒体报道称戴姆勒正在寻求在北京奔驰中拥有多数股权。消息称：戴姆勒一直在探索加强对北京奔驰控股权的几种方案，其中包括将持股比例从目前的49%提高到75%。

目前，北汽和戴姆勒在北京奔驰的持股比例为51:49。而随着汽车领域合资股比的逐步放开，汽车合资公司的股比构成也将出现更多变动。早在去年底就曾传出过消息，戴姆勒增加所持有的北京奔驰股份，把其在北京奔驰的49%股权提升至65%以上，不过这则消息很快被北汽集团和戴姆勒联合否认。

毫无疑问，北京奔驰是一个香饽饽。今年前三季度，北汽股份共实现营业总收入为1380.30亿元，其中北京奔驰的营收贡献了近9成。若调整北京奔驰合资股比，北汽集团营收方面将受到巨大影响。

或许，北汽增持戴姆勒，和戴姆勒增持北京奔驰，都是双方博弈中释放出的信号，这一博弈最终将如何收尾，仍有待发展。

但是值得注意的是，北汽跟华晨很不同，戴姆勒想要“虎口夺食”势必不会像宝马那么轻松，接下来可以预见的是，一场关于股比的“大戏”将会在戴姆勒和北汽之间上演，如今的小道消息酝酿或许才是开始。

针对股比放开而言，汽车维基认为，合资股比的放开让合资企业有了危机感，虽然这样的危机感短时间内达不到提升中国汽车技术的目的，但倒逼出了中国企业一项新机会，那就是中国品牌反向投资国外品牌。

而如果站在一个更宏观的角度来看，也正是中国市场的开放，给了中国汽车资本走出去的历史契机，开放从来是相互的，当中国汽车产业放开芥蒂，国外市场也同时向中国资本打开了一扇窗。

总结

通过对十大关键词的深入解读，我们基本能够从这里面触摸到今年车市的脉络。不难发现车市的2019年，充斥着迷茫、焦虑、告别等等负面情绪，让整个汽车行业走到了一个新的拐点，而且这个拐点正是上一轮增长终结到下一轮增长开启的过渡期，只不过大家现在都不知道这个过渡期还会持续多久。

同时整体来看，2019年车市的所有故事基本都是围绕着“寒冬”展开，无论是股比放开、淘汰赛、裁员、抱团取暖还是负增长等，都与当前更为残酷的市场现状有着直接或间接的关系。

另外很重要的一点是，汽车产业正处于一个革命性的十字路口，以5G为主的前沿技术的快速发展，正在给汽车产业带来革命性变革。所有的一切都在加深这个行业的不确定性、迷茫以及焦虑。而我们很难在这个节点上，去预测到这些变化究竟会把行业带向何方，我们唯一能做的就是坚持初心，将最优秀、最公正以及最前沿的车市动态传递给大家。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

PSA从东风汽车手里回购股票

财经网汽车讯?PSA集团从东风汽车回购1000万股?。

近日，PSA集团宣布，PSA已从东风汽车集团股份有限公司手中回购后者持有的1000万股PSA普通股。这部分股票约占PSA公司股本的1.10%。

据PSA集团介绍，此次回购股份价格为每股16.385欧元，总购买价为1.6385亿欧元（不含相关费用）。依据PSA股份回购，上述股份将在2020年9月25日交易结算交付后注销。

东风汽车在出售3070万股前，持有PSA集团12.23%的股份。全部减持后，东风汽车持股比例将降至9.14%，变为PSA第三大股东，在新公司STELLANTIS中将占有4.5%股份。

2019年12月18日，PSA和FCA联合发布同意合并声明。合并后，双方将成立新公司—STELLANTIS集团，为全球第四大汽车制造商。

对此，招银国际研究部白毅阳表示，这次回购属于一个推进节点。之前协议需要东风出售3070万股PSA股份，除了此次回购外东风还须要在年底年另出售2070万股，以促成PSA与FCA合并。东风仍将持有PSA与FCA合并后新集团的4.5%股份。由于疫情影响，PSA的股价在今年表现不佳，东风需要在年内择机出售。从这个意义上看，即使在这种情况下，东风仍然履行原有协议，反映了东风与PSA在其合并方面仍保持良好沟通，并且东风对合并后与新集团的合作比较有信心。

股权出售曾起波澜

东风汽车一位管理人员今年4月1日在与投资者的收益电话上表示，此前的股权出售有可能改变，该公司正重新评估该问题。“此事事关FCA和PSA的合并谈判，因此我们也在与两家公司进行密切商谈。”

去年12月，PSA与FCA双方签署了一项具有约束力的合并协议。按照该协议，双方将组成全球销量第四、收入排名第三的汽车集团，合并可能在12至15个月内完成。

为了达到美国外国投资委员会能够接受的持股水平，东风汽车集团与法国、标致家族三大股东需要减持所持有的PSA股份。

东风集团同意在交易前向PSA出售3070万股股票，对PSA的持股比例从12.23%降至9.14%，退居至PSA集团第三大股东。

随后，东风集团表示已与PSA达成协议，延长双方合资企业神龙汽车的期限10年至2037年。

出售股票后东风集团将获利约6.79亿欧元（约合人民币52.67亿元）。

但疫情的蔓延使得标致雪铁龙公司（PSA）以及菲亚特克莱斯勒公司（FCA）遭受重创。

PSA股价从最高点的22欧元（约合人民币171元）一股降低至目前的11.7欧元（约合人民币91元）一股，几乎“腰斩”，倘若现在减持PSA股份，东风集团只能获利约3.49亿欧元（约合人民币27.07亿元）。

有业内人士指出，随着全球疫情爆发，PSA的股价大跌，东风集团继续原来的减持会造成较大的损失。

东风汽车重新考虑出售PSA股份无疑也影响到PSA与FCA的合并。

新公司技术实力对东风汽车吸引力大

此事后来峰回路转，今年4月27日，东风汽车集团股份有限公司发布公告，表示赞成PSA（标致雪铁龙）及FCA（菲亚特克莱斯勒）合并一事。并称在4月27日，大股东东风汽车集团有限公司已书面批准，就PSA和FCA合并的DFG／DMHK?承诺，及PSA股份回购协议。

一位业内人士表示，东风汽车回心转意很大原因是看中新合并公司STELLANTIS的技术实力。在新技术平台与电气化方面都会对东风汽车带来很大的转变。对其国内市场销量，以及新高端电动品牌岚图都是很有利的支撑。

法国标致雪铁龙集团（PSA）将在2023年推出新型电动车优化架构，对应紧凑型和中型车架构。

PSA集团首席执行官唐唯实表示，该电动车模块化平台（eVMP）打造的电动车续航里程可达到400公里到650公里（650公里续航预计将在2025年实现），电池容量达60千瓦到100千瓦，最高电力250千瓦。

目前，PSA拥有CMP和eMP2两大平台，其中CMP用于小型车，使用内燃机和纯电动力总成，eMP2则主要为内燃和插混动力系统设计。

PSA表示，2025年前将诞生eEVP和eVMP两个纯电平台，eEVP平台将由CMP改装而成，将主要用于包括轿车和SUV在内的C级和D级车，2023年，基于该平台的首款车（C级SUV）将问世；eVMP则基于eMP2，将用于打造大型电动车。

而菲亚特·克莱斯勒（FCA）向供应商表示，下一代小型车将使用法国标致雪铁龙集团（PSA）的CMP平台。

FCA和PSA正式成立STELLANTIS，随之而来的平台共享顺理成章。因为对于合作双方来说，合并的终极目标是通过共享工程设计以及实现协同效应，实现运营的精简化。

东风汽车无疑也非常期待共享新一代CMP平台。

另外，据东风汽车透露，如果双方同意将品牌引入中国，神龙公司将拥有汽车的专有权，并享受以更低价从PSA进口汽车零部件的权利。

汽车行业观察员张志良表示，国内豪华品牌销量逐渐走高，是准豪华品牌，在无法引入雷克萨斯、讴歌等日系豪华品牌的情况下，东风能引入弥补豪华品牌缺失也是不错的选择。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

群英聚首 |ACS 2020第四届中国汽车CIO峰会圆满落幕

2020年9月18日下午，由勤哲文化主办的 第四届中国 汽车 CIO峰会 在杭州龙湖日酒店正式落下帷幕！

第四届中国 汽车 CIO峰会

本届峰会现场汇集 400+ 来自 汽车 行业等知名企业高管、CIO、信息化与数字化负责人、 汽车 领域信息化解决方案供应商。会期两天， 27场精彩主题演讲+2场圆桌对话 ，展示了众多优秀的企业数字化建设成果与解决方案。 25+ 优秀 汽车 行业信息化解决方案服务商多场景、全维度展示了行业数字化解决方案最新 科技 ，吸引与会嘉宾频频驻足，合作共商。

本次峰会以 “数字化转型2.0时代：新趋势和新挑战” 为主题，聚焦 汽车 行业现状与问题、从业界最佳实践、技术发展趋势、转型价值发现、头部企业案例出发，深入剖析当下 汽车 企业IT战略与市场新格局，开启 汽车 行业数字化转型2.0时代！

9月17日上午

主论坛

疫情后， 汽车 行业数字化转型洞察

9月17日上午9点， ACS 2020第四届中国 汽车 CIO峰会正式开幕！零跑 汽车 IT总监马霄先生担任主论坛主持嘉宾。

演讲正式开始

主论坛首位大咖是来自 福特 汽车 中国有限公司的信息技术、移动出行平台及产品副总裁侯新海先生 。侯总首先给大家引入了“全数字化业务转型”的概念，指出 科技 创新持续重塑行业格局的常态化发展与车企IT团队在变革中所面临的挑战与机遇。侯总还介绍了福特IT团队紧密结合福特中国2.0五大战略核心，从业务的根本需求出发为消费者提供全方位的数字化购车体验。

紧接着发表演讲的是 长安 汽车 CIO张玉祥 。张总以长安 汽车 数字经营之路为主线，聚焦数字运营的流程体系与数据运营，详细分享了“以客户为中心、以产品为主线、以经营目标为导向”的流程体系与基于大数据平台构建的“促进经营改善、效率提升”的数据运营体系。

万国数据高级副总裁汪琪 以“面向未来的IT基础设施”为话题，讲述了多重因素驱动企业云计算形态的演进，指出混合云网平台助力企业智能管理的最佳实践体验。

志凌海纳SmartX CMO库依楠 在现场带来主题为“基于超融合的 汽车 制造业数据中心转型实践”的精彩演讲，揭示了超融合架构本质、用户价值以及企业“云化”的关系，以及超融合在 汽车 制造业数据中心的落地实践。

华为云 汽车 行业解决方案总监赵晨晖 介绍了华为云赋能应用、使能数据，致力于围绕 汽车 行业全场景业务提供完备产品与解决方案，并提出了华为助力中国车企，携手迈进全球化市场的美好愿景。

小康工业副总裁陈裕棋 则讲述了小康工业的数字化转型全过程，指出作为传统车企必须打造以用户为中心的运营模式和数字化能力。陈总还表明，能否构建起数字化时代的新型领导力是企业转型成败的关键。

天润融通首席科学家田凤占 围绕“天润融通通信中台助推车企数字化进程”这一主题，提出通信中台作为车企数字化进程的重要基础设施，能够助力车企降本增效，实现弯道超车。

上汽大通数字技术及转型中心总工李晓亮 重点阐述了基于C2B智能定制业务模式的企业数字化转型，从用户运营、数字营销、数字研发制造三个层面展示了上汽大通的C2B业务整体架构，以用户驱动企业，实现全价值链数字化直联。

9月17日下午

专题论坛一

数字研发与智能制造

17日下午专场论坛主持人是 威马 汽车 制造应用系统IT高级总监陈志强先生 。

威马 汽车 制造应用系统IT高级总监陈志强 主要介绍了威马 汽车 在C2M方面的实践与应用，讲述了从传统模式B2C到互联网模式C2M变革中遇到的重塑成本、效率、质量体系三方面挑战，并向与会嘉宾详细介绍了基于工业互联网的C2M乘用车数字化平台。

SupplyOn供应链专家黄峥 以“协同共赢”为主题，给与会嘉宾提出了使端到端的供应链安全、高效和智能化管理集为一体，将最高质量的创新产品更快地推向市场的解决方案。

LLamasoft资深解决方案顾问张弦 则介绍了数字化转型过程中，AI技术助力供应链数字孪生、赋能 汽车 企业供应链决策典型场景的重要意义。

中信戴卡数字制造部部长牛巍 立足自身，从数字制造、数字研发与运营、推进数字价值挖掘与提升等角度深度讲述了中信戴卡在数字化转型中的 探索 与实践。

联友 科技 业务研究中心总监苏平媛 分享了“数字化工厂时代的用户价值创造实践”精彩案例，并介绍了联友 科技 在 汽车 行业的全价值链解决方案。

爱驰 汽车 大数据平台总监李海军 在现场发表了以“驭势而行：爱驰数字化转型价值增长驱动”为主题的精彩演讲，指出要以用户为中心打通内外业务生态，构建供给与需求数字化生态。

AVEVA高级技术顾问毕鹏辉 则介绍了剑维软件为助力 汽车 行业提供的全面数字化应用解决方案和产品，并做了精彩的案例分享。

网宿 科技 区域售前总监孙 谡 针对 汽车 行业营销数字化、管理数字化、产品数字化等不同业务场景分别提出解决方案，以 科技 赋能，加速车企数字化体验持续升级。

佛吉亚CTO马建军 则介绍了佛吉亚在数字化转型过程中的理念与实践，并对AI在 汽车 行业智能制造中的应用案例做了精彩阐述。

小鹏 汽车 软件系统研发总监钟华 从现有车载系统现状和现有车机硬件现状出发，指出要建立适配的生态运营，赋能智能 汽车 车载生态。

9月18日上午

专题论坛二

营销数字化和供应链变革

18日上午专题论坛主持人是 哪吒 汽车 数字运营总监陈曦先生 。

陕西重型 汽车 副总兼CIO崔友昌 分享了陕汽数字化转型过程中的IT规划与思考，重点分享了陕汽在数字化应用方面的实践 探索 。

哪吒 汽车 首席营销官周江 以哪吒 汽车 数字化转型为主题，分享了建立哪吒数字中台、哪吒Daas系统从而推进数字化的重要举措。

F5技术经理谢乾屹 提出了在 汽车 行业中基于数字化架构的智能应用服务，为用户提供全新数字体验。

微宏 汽车 行业数字化事业部咨询总监刘晓峰 立足于整车和零部件研发项目管理和法规管理，从多个管理痛点出发提出应对方案。

树根互联技术有限公司云智造事业部总经理张伦彦 根据透明工厂的具体实践案例，分别从“看”、“管”、“控”三方面详细讲述了根云透明工厂解决方案。

赛诺贝斯出行事业群VP、数字营销高级专家James 则着眼于车主市场，阐述了以“用户为王”的营销3.0时代超级车主的平台价值。

京东物流价值供应链部门项目总监李彪 则分享了“大数据驱动下， 汽车 备品备件供应链的升级与变革”为主题的精彩演讲。

蔚来 汽车 数字发展部应用发展总监鲁阳 重点分享了蔚来 汽车 体验式营销的三大核心，以“涟漪”模式实现车企营销效果。

9月18日下午

专题论坛三

数据安全与数据资产管理

18日下午发表专题演讲的是 长城 汽车 企业数字化中心信息安全总监姜明元 ，姜总立足于数据安全诉求与防泄漏工作痛点，提出了关于数据防泄漏管控体系建设的思考。

圆桌讨论一

均胜电子CIO宗嘉 、 法雷奥中国区信息系统总监刘强 、 佳通轮胎信息部副总经理周洪 、 亿咖通首席信息官张锦华 、 零跑 汽车 IT总监马霄 就 汽车 行业的数据中台价值与业内数据中台部署取得的成果展开了深刻讨论。

圆桌讨论二

均胜电子CIO宗嘉 、 博泽 汽车 VP王琼 、 上汽集团智能AI产品总监陈昊 、 联合 汽车 电子信息安全总监赵超 、 东风集团岚图 汽车 营销体系数字化负责人张侃 等五位嘉宾围绕 汽车 行业如何推进数字化转型、 汽车 行业数字化转型的可借鉴之处进行了深入探讨。

“新加坡电信之夜”

欢迎晚宴

9月17日晚18:30 ，在经历了一整天的学习交流过后，由 新加坡电信 冠名赞助的“新加坡电信之夜”欢迎晚宴在大宴会厅内盛大开席！晚宴现场我们准备了丰富的 美食 美酒，还有精彩的乐队表演和抽奖活动！现场气氛热烈，交流融洽。

致谢

ACS 2020第四届中国 汽车 CIO峰会为期两天，众多 汽车 行业企业高管与优秀技术服务商奉献了精彩的演讲分享，干货满满，亮点层出。与会嘉宾积极交流学习、合作互动，现场气氛热烈，高潮迭起！在此，对各位嘉宾的支持和分享表示感谢和赞扬！

本次大会的成功举办，离不开众多合作伙伴的支持。特此感谢志凌海纳、福昕、智模软件、天润融通、万国数据、SupplyOn、才扬软件、网宿 科技 、AVEVA、四川高威新潮、中望、奇秦 科技 、派拉软件、联友 科技 、敏捷、华为、树根互联、F5、京东物流、滴普 科技 、微宏、赛诺贝斯、龙祥世纪、二六三、创略 科技 、每刻 科技 、康勒 科技 等优秀企业的支持与陪伴！

在此，感谢新加坡电信对本次峰会欢迎晚宴的大力支持！

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