1.理想车质量怎么样

2.理想、蓝山、领克，插混SUV到底该选谁

3.李想预判未来：2024年进入“彻底”智能电动车时代

4.腾势X对比理想ONE，车机“智商”到底哪家强？

理想智造ONE到底怎么样？这4位车主，给出了最真实的反馈！

理想智造ONE到底怎么样？这4位车主，说出了自己的用车感受

车主一：没有理想，何必远方。不得不说，理想 汽车 这个名字起得实在是太宏伟了。如今爱车已经提了有两个多月了，下面我就来说说我个人的用车感受。首先这车最吸引我的地方就是它可以充电又加油，而且可玩性很高，加上空间比较大，所以很适合我这种有二胎的家庭。外观的话很高级，开它出门很有面子。驾驶起来丝滑平顺，完全跟我的预想一样。

车主二：之所以会选择理想one，是因为它颜值比较高，说句不夸张的，理想one所呈现出的气场，丝毫不比那些百万级的豪车差。内饰部分的话，也是相当前卫 科技 。不过唯一的缺点就是车子太大了，我家小区的停车位比较小，所以每次停车都很费劲。

车主三：说实话，我对于理想one的增程式混动还是非常感兴趣的，能够完美解决城市零排放，且长途无焦虑，真的是非常符合像我这种需要经常跑长途的用户。而且理想one拥有比特斯拉更加出色的续航能力，在满电+满油的情况下，完全不需要担心会半路“歇菜”的窘境。

车主四：30多万就能够拥有一辆让自己省心省力的好车，怎么看都是比较赚的。理想one这车不仅好开，它的智能化系统也十分完善。超大的液晶屏显，使用起来十分便捷，而且最重要的是，理想one上面的车机系统可以跟手机进行实时同步，甚至连微信消息也能够显示大屏幕上，这么一来不仅可以避免有消息错过的尴尬，同时也解决了不必要的安全隐患。加上可以吊打一众竞争对手的性价比，理想one绝对是个不错的代步选择。

理想车质量怎么样

在选择电四轮时，品牌是考虑的重要因素之一。一个好的品牌通常代表着可靠的质量和完善的售后服务。下面我为大家具体介绍几款市场上备受好评的电四轮品牌：

1. 特斯拉（Tesla）：作为电动汽车领域的领军品牌，特斯拉的电四轮在续航里程、性能和智能驾驶方面都有出色的表现。

2. 宝马（BMW）：宝马的电四轮系列以卓越的驾驶性能和豪华的内饰而闻名，是追求高品质生活的消费者的理想选择。

3. 奥迪（Audi）：作为大众集团旗下的高端品牌，奥迪的电四轮在设计、工艺和科技配置方面都有出色的表现。

4. 蔚来（NIO）：作为中国电动汽车的代表品牌之一，蔚来的电四轮在续航里程、性能和智能化方面都有不错的表现，同时价格也相对较为亲民。

除了以上这些品牌，还有许多其他品牌也在市场上占有一定份额，消费者可以根据自己的需求和预算进行选择。但需要注意的是，在选择电四轮时，除了品牌，还需要考虑其他因素，如续航里程、性能、安全性、智能化等，以及当地的法规和政策，以确保自己的选择符合使用要求和合法合规。

理想、蓝山、领克，插混SUV到底该选谁

好。

根据汽车之家显示理想汽车的质量表现是不错的。理想汽车作为一家新兴的电动汽车制造商，在车辆的品质和性能方面有着较高的追求。理想汽车的产品定位为高端豪华电动汽车，其车辆在硬件配置、智能化、舒适性等方面都有着不俗的表现。理想汽车在车辆的生产和制造过程中，注重细节和品质的控制，采用了许多高品质的零部件和材料。例如，理想汽车的车身材料采用高强度钢和铝合金等优质材料，确保了车辆的安全性和耐久性。此外，理想汽车在智能化方面也有着独特的优势。理想汽车的车辆配备了先进的自动驾驶辅助系统、智能互联功能、人工智能语音识别等智能化技术，给驾驶者带来了更加便捷和安全的驾驶体验。

李想预判未来：2024年进入“彻底”智能电动车时代

理想、蓝山、领克，插混SUV到底该选谁

1、理想L7?

2023款 Air版

侧面车身腰线并未有意突出运动线条，而是克制地柔化，尾部同样采用了几乎无断点的尾灯，看起来也非常简约，整体视觉给人一种科技感，但又不会显得硬，是相当温和的设计。

理想 L7 采用了 1.5T 154马力 L4 发动机和 449 马力电动机的组合，性能在同级 SUV 中处于中上游水平，不算十分出彩，但是 5.3 秒的零百加速成绩，也足以使它能够提供出色的加速推背感，动力体验是足够的。

续航方面，理想 L7 能够提供 175km 的纯电续航里程，在市区内行驶的话，基本一周充两到三次电，就能一周不用油，半小时快充可以从 20% 充至 80%， 补能效率不错。

理想 L7 最核心的卖点是智能化，打开车门后第一眼就能看到的两块巨大的 15.7 英寸显示屏也像是在强调这一点，理想 L7 的车机交互体验是三款车中最好的，系统 UI 精致，流畅度高，同时还拥有类似苹果快捷指令 app 的任务大师，可以实现车载功能的自动化操作。

理想 L7 还拥有标配的 NOA 辅助驾驶功能，但是碍于目前理想的自动驾驶研发水平有待提高，因此并不建议为了这个功能购车，仅仅可以作为一个权重较低的因素考虑。

整个座舱的内饰具有一定的豪华感，不过距离真正的 BBA 而言，在材质、设计感方面还有待提高，只是在同级自主品牌中，理想的座舱设计算是比较出色了。

?2、蓝山DHT-PHEV

2023款 四驱超长续航版

蓝山可以说是对以往魏牌车型设计的一次完全颠覆，车头采用了时下流行的大面积封闭式设计，行车灯采用了新能源惯用的「眯眯眼」造型，整体车头看起来会给人一种魏牌前所未有的年轻感，侧面两条锐利的连续式腰线凸显了蓝山的运动感，尾部的设计则相对柔和、简洁。

蓝山采用的是 1.5T 154马力 L4 发动机和 476 马力电动机，和理想L7 的纸面参数性质相差无几，区别主要在于它的电动机总扭矩达到了 710N·m，所以在车身更重（2558kg）的情况下，依然实现了4.9秒的零百加速成绩，在同级 SUV 中，属于比较少见的水平。

值得一提的是，蓝山的操控体验会比理想L7 好，方向盘虚位非常少，基本可以做到指哪打哪，底盘更紧实，不会有一种开船一样的松软感，操控体验比较出色。

蓝山的座舱设计非常低调、含蓄，大量的实体按键都顺应流行趋势集成到了屏幕中，只是这个三联屏的设计，估计很多人都第一眼会误以为是理想 ONE，说实话这样的设计相比以往的魏牌车机，算是一个巨大的进步，但是在 2023 当下而言，较小的屏幕很难有足够的空间留给内容显示。

除此之外，蓝山的座舱品质感非常强，虽然不像豪华品牌那样有奢华感，但是能够让所有打开车门的人都感觉到，蓝山的座舱用料非常扎实，设计风格也非常克制，没有为了堆叠设计而堆叠。

3、领克09 EM-P

2023款 2.0TD 远航版 六座AM

领克09 EM-P 沿用了领克品牌的家族式设计，朝天的行车灯非常瞩目，极大面积的进气格栅看着也非常霸气，侧面看起来十分简约，但又不失力量感，有着领克家族的运动 DNA，尾部设计和整车设计语言相统一，尾灯视觉观感不错，夜间行车指示性作用明显。

领克09 EM-P 的纯电续航里程比其他两款短一些，仅为 160km，同样支持快充，但是需要注意的是，它的电池仅为 40.1kWh，因此实际续航可能会更短一些。

领克09 EM-P 的座舱设计和以往的领克车型有些许不同，随着极氪的独立，领克的座舱设计语言也从原来的赛道硬朗风，改为了兼具科技和奢华的融合风。

因此可以看到，领克09 EM-P 座舱在可触及的范围内，做了大量的软性材料覆盖，因此看起来、摸起来都有十足的品质感，只是空调出风口下方的装饰板纹理稍微有些复杂，如果能够简化一下会更好。

车机屏幕尺寸不大，12英寸的屏幕能够提供的娱乐性就非常有限了，所幸如今车机流畅度不错，车机交互体验有了基础的保障。

综合全文来看，三款车型各有各的亮点，因此具体选择哪款车型，还得看你侧重的点是什么。

理想 L7 智能化方面表现出色，座舱系统的设计最为人性化，也最易用，不间断的 OTA 升级，能够给用户常用常新的感觉，外观设计有点科技范，作为一辆家用车，它的体验是不错的。

蓝山再一次向消费者证明了魏牌汽车的动力操控调教功底，出色的动力匹配和响应，与长城坚持理工向研究是密不可分的，在意运动和操控感，选择蓝山是最明智的，4.9 秒的零百加速成绩的确令人震撼。

领克 09 EM-P 的外观是三款车中最有运动感、年轻感的，不群的设计语言让它能够在路上有更高的回头率，内饰更加注重舒适、豪华，适合偏爱传统汽车座舱设计，而不太在意智能化体验的消费者。

腾势X对比理想ONE，车机“智商”到底哪家强？

在理想汽车2023春季媒体沟通会上，理想汽车董事长兼CEO李想对着仅仅5页PPT的内容脱稿演讲了整整105分钟，文稿整理出来超过了2万字。

那李想讲了什么呢？简单来说，就是在他带领理想汽车在完成了“从0到1”这个过程之后，把这家公司将如何再“从1到10”这个阶段的发展思考结果、做了哪些判断，以及背后的为什么、面临什么挑战、解决什么样的问题，做了很全面细致的输出。

关于这场演讲的全文，已经有很多媒体进行了发布，而驾仕派则是将李想本人对理想汽车未来的预判、对行业的预判提炼出来，从李想的角度来看下一个五年、十年新能源车市场的发展逻辑。

一、增程的故事要讲到2030年

首先需要理解的是，为什么说理想汽车现在已经完成了“从0到1”的过程，而迈向“从1到10”的阶段？

这个并不是李想随口说说，或者是他“觉得”到了这个阶段，而是有财务数据的支持。

理想汽车2022年第四季度财报中显示，“理想汽车第四季度的经营利润（扣除股权激励）超5亿元，达到5.687亿元，经营利润率为3.2%。此外，第四季度净利润为2.653亿元，季度自由现金流为32.6亿元，正向财务数据标志着企业已经逐步开始从初创阶段向更大规模转变。”

换句话说，在去年第四季度，理想汽车开始赚钱了——赚了2.65亿元，实现了卖车的自我造血，而不再仅仅是用融资来的钱。

“从0到1的时候，其实是要验证自己的生存能力，从1到10是把你验证完的东西发扬光大。”李想在接受《中国企业家》杂志采访时说。

既然理想汽车已经验证了自己的成功方法，下一步就是如何扩大规模。

李想回溯最初2016年在做理想ONE立项的时候，就提出他们所有的挑战就两个，第一个挑战是充电难的问题，第二个挑战就是电池成本高。

“我指的充电难是替代燃油车的标准来开展充电，因为我们消费者没有任何义务，当我买一辆电动车以后，用户整个的体验、行使半径，效率是比燃油车下降的。所以，我们思考从完全替代燃油车的角度来看充电挑战。”李想解释说，同时因为电池是有核心贵金属的大宗商品组成，所以电动车卖得越好，比如说去年下半年开始更强的爆发性增长，就会变得越来越贵。

当时他和团队思考了三条路径：换电、增程和10分钟充够使用里程的“快充计划”。

在经过了一系列的讨论和排除之后，理想ONE选择了增程，“增程可以用更少的电池也可以把车重控制下来，还能够解决长途出行充电的问题，跟我们SUV更相符。”

其实李想已经不用再复述增程的市场前景，因为销量已经证明了用户的选择。

理想ONE成为月销过万的爆款，也就是让理想汽车完成“从0到1”的生存阶段，而现在迅速铺开的L9、L8、L7三款车型则是理想汽车把已经验证的成功发扬光大的过程。

按照理想汽车的说法，对于2023年第一季度展望再次给出指引新高，预计实现交付量52,000至55,000辆，同比增长64.0%至73.4%。

“往后看的2030年，我们仍然会坚持两条路线同时往前走，然后把增程效率做得更高，做得更好。另外一方面在整个高压纯电上做得更好，根据用户自己的需求提供两种选择。”

二、高压纯电和800V超充的新故事

“在过去的从0到1的阶段，增程帮我们站住了脚，让我们获得了一个可观的收入。”李想说，“这样的收入规模和收入的增长速度，能够支撑我们接下来全力以赴的去做好纯电。”

从2023年开始，理想汽车将开启一个新的领域，也将是一场新的攻坚战：高压纯电。

和外界的看法不一样，李想在思考纯电这件事情上并没有把纯电和增程对立起来，而是作为一个核心技术路线去认真洞察。

“无论是我们做的增程电动，还是做的高压纯电，其实第一个核心目都是解决充电的问题，当我们使用4C电池的时候可以做到10分钟充电400公里，当我们使用2C电池的时候可以做到20分钟充电400公里。”

李想认为纯电路线有两个核心问题：

1、充电桩的赚钱原理就像饭店，追求的是翻桌率，每天要做到六七单就可以收支平衡，但现在一般只有两到三单；

2、用户等待充电的时间成本太高，也造成了充电桩利用率低的问题，如果缩短到10分钟就能充一个足够使用的里程，那用户体验就基本上跟燃油车一致了。

“要想做到这件事情，其实有两个核心要素，第一个核心是必须用高压平台，用高压平台才能做到这样的充电速度。同时，高压平台第二个好处就是当我们使用碳化硅配合高压平台以后，再配合比较好的风阻系数，电池成本可以大幅的下降，效率可以显著的提升。”

按照李想的说法，现在销售最好的一款纯电中大型SUV大概是有100度电，做到600公里续航里程，但其实理想用800伏的高压平台配合更好的风阻系数以及碳化硅和整体效率的优化，大概用80度电就可以做到同样的续航里程，而车辆也会更轻，又因为车更轻了以后就可以减少铝的使用，单车成本下降大概在3到4万块钱。

“大家到时候可以看到我们推出的800V高压平台电动车，因为4C还有一定的选择性，大概可以做到跟增程相同的价格，这可能跟大家想象的不一样，因为今天大家都认为800V碳化硅会带来一个更贵的价格，其实不是，它可以节省非常多的成本。”

据李想透露，理想汽车在纯电平台上也会有一些像碳化硅功能模块、三合一电机这样的自研技术。目前实测的结果就是：跟同样的400V的主流IGBT相同驱动方式的产品相比，理想的纯电动车大概可以节省15%的电池电量。

换句话说，在今年年底推出的理想首款纯电车型，在有着和理想L9同样尺寸、配置的前提下，可能价格也是相同的。

关于随着高压纯电产品推出来的高功率快充站如何来铺设的问题，李想也已经做了思考。

“我们认为如果我们要推出电动车，充电桩对我们而言它是产品，不是服务，充电桩是产品本身。如果我们提供4C，但是没有4C的完善充电网络，那其实就相当于我们买了一部4G手机，但还仅有2G网络，所以我们认为它属于产品本身的事情，大家完全不用担心我们铺设充电桩的速度和决心，因为背后没有大家想象的那么贵。”

李想现场做了一个测算：一个高速公路上的超充站能拉到的大概是640千伏安到800千伏安的电量；如果是这样的一个库电容量，由于普遍会做3+1的站——1个480千瓦充电桩配合3个250千瓦充电桩；如果到2025年一共建设3000个超充站，总共花费是100亿元，但是还可以分摊5年，而理想则是一个年收入千亿规模的企业。

“其实成本比大家想象的低得多，比建一个工厂便宜多了。”李想很坦然。

那到底理想汽车又准备如何规划高压充电网络呢？李想提出了不同场景的解决逻辑——家里用慢充，城市用快充，高速用超充。所以理想汽车认为在城市里建超充比较好的方式，其实是建在加油站的附近，比如在环线上建，哪里有加油站，哪里就应该建超充，还有就是高速沿线覆盖。

“而且我们建的超充也会给其他品牌的800伏车型共享，保证每个其他友商的车也能跑到很高的效率上。长期来说我们认为，以正常的收费价格而言，超充体系跑顺了以后，肯定是不赔钱的，至于赚多少钱还是看自己的运营本事了，但至少不赔钱是完全可以做到的。”

某种程度上，他的这番回答也是对之前蔚来方面提出的“希望友商也要多建充电桩”的回应。

三、All in AI才是重头戏

ChatGPT，无疑是现在整个行业最热的词汇。但是对于汽车行业来说，ChatGPT和DALL-E背后的大型语言模型与预训练模型，所带来的颠覆性却依然没有被传统车企所重视——甚至说“察觉”。这些传统车企还是在大而化之的使用AI、超算的营销词汇，却并没有真正在人工智能上大幅投入。

然而在理想汽车这次的沟通会上，人工智能已经被拔高到企业愿景的层面：“2030年，（理想汽车）成为全球领先的人工智能企业”，以至于至少有接近万字的演讲内容是围绕“科技：智能电动车的人工智能革命”这一主题来展开的。

“很多人说我们在人工智能方面比较小心翼翼，但其实我们是长期在这方面做深入的感知，确定这条路线可行以后，我们就会All-in来做。我们真正对核心的智能驾驶的自研投入，是从特斯拉把大概的逻辑模型跑通以后，才开始正式投入的。”李想的这番话可以说是给理想汽车今后7年的投入方向写下了注解。

李想所提及的“特斯拉逻辑模型”，其实就是以特斯拉在自动驾驶算法高级总监Andrej Karpathy带领下推出的FSD，开始用影子学习、大模型训练这类技术摆脱原有的“辅助驾驶白盒子”模式，让机器自学习。

“什么时候智能电动车才真正智能？终端不算智能，终端只是延续了手机的功能，为什么延续手机功能？因为安卓构建了一个非常好的生态，消费者不是为了用安卓，而是为了用安卓背后的生态，因为里面有地图的生态、娱乐影音的生态、大量应用软件开发者的生态。但是我觉得真正属于智能电动车的变革时代要从真正2.0能跑动开始。”

“我自己做了一个预测，我认为这个时间点，尤其是对于中高端车，会出现在2024年。真正的基于大模型，基于BEV技术（Birds Eye View）实现的城市NOA…… 一个是城市里面60%以上甚至80%以上的车交给这个功能来开，而且安全性也没问题，除非别人违章。哪怕出现肇事，大概率也都是小的刮蹭。这时候就会产生一个巨大的变化，正如消费者买了一幢20-30层的楼房一样，有电梯没电梯是根本差别。”

这两段话，应该是李想在这次沟通会上给出的最重要的内容和观点。他认为，2024年以后，至少中高端车，如果不能提供城市NOA就会影响消费者购买决策了——彻底进入智能电动车时代，否则永远只能卖非智能的电动车。

由此他延伸出的两个判断是：

1、使用Orin计算平台的这些企业，基本上都会在今年四季度的时候交付最早用于测试的NOA（基于大模型的）。他个人认为到今年年底，大部分头部企业能够做到2021年年底特斯拉的水平，到2024年的时候，大家普遍能做到2022年底2023年初特斯拉在北美的水平。

2、理想汽车不会提供基于原来的方式做出的城市NOA，不会一个城市一个城市的标定，理想提供城市NOA的时候，就会提供这种基于大模型的全部城市覆盖的NOA功能。

这也对应了理想方面之前的信息：计划在第四季度，理想AD Max开放城市NOA的早鸟用户内测。

而关于在AI的投入方面，理想汽车没有进一步披露。但是2022年第四季度及全年财报显示：理想汽车持续加大研发投入，季度研发投入20.7亿元、全年研发投入67.8亿元；2022年全年研发投入翻倍，同比增长106.3%，全年费用占比15.0%……

换一个角度看，按照李想表示的千亿规模、10%以上的研发占比，那么之后理想汽车的研发费用可以达到百亿元级别。这一水平相当于联想、滴滴这些互联网公司在2021年的研发投入水平，而再往上则是小米的130多亿元研发投入。

四、关于市场的预测

在沟通会上，除了关于技术路线和企业愿景方面的全面阐述，李想和高管团队也针对当前的市场竞争态势做了广泛的沟通，虽然内容有限，但也对认知2023年新能源车市场有很大的帮助。

1、2023年中国汽车市场将承压。

李想坦承一季度市场很困难。困难来自于两个方面，一个是12月份透支了今年的销量，第二个是行业里面的两个头部企业打价格战，这就影响了整个车市的发展。并且李想认为今年全年整个市场都会承压，无论是新能源市场还是整个乘用车市场。

好在理想汽车是比较幸运的，一是第二代产品的竞争力比较强、在同价位的产品力领先比较多；还有就是理想L系列受益于特斯拉降价——特斯拉主动让开了30万元价位——就拉动了很多新的用户进场。

“这是我们做得比较好的地方，也是一个幸运的地方，但我认为不会一直幸运下去，还是得做好各种准备。”李想本人说。

2、理想汽车在今年会进入一个“开始关注市场份额”的阶段。

理想汽车CFO李铁就认为，如果商业、供应链和组织能力更强，以理想L系列现在的产品力、产品给用户带来的用户价值，其实应该可以有更大的市场占有率。

“无论是电脑还是手机，承压的状态下，当全球出货量下降的时候，就是头部企业扩大市场占有率的时候。”李铁说，“（理想）在去年30到50万级SUV市场拿到差不多9%的市场份额。接下来我们想拿到20%，20%是什么概念？就是Leading Brand。”他所指的Leading Brand就是市场的前三名的位置。

3、毛利率达到20%才是健康的。

“你要想成为一个留在牌桌上的汽车企业，基本上你要有几千亿的收入，你要想成为世界头部的企业，基本上是要有上万亿收入的。那么这样的收入规模怎么来经营？这就变得很关键了，不能永远靠融资……当车最难卖的时候，比如遇到经济危机，车最难卖、融资也根本融不到的时候。”李想很清晰的解释了毛利率对于汽车公司的重要性。

作为智能电动车企业，理想方面认为一个健康的门槛是20个点毛利率，研发投入基本上在10个点以上，销售管理费用做得非常好也要7到8个点，同时还要承担一定的风险，还有资本的投入，比如建工厂。而他们观察到，目前除了理想，还有特斯拉是超过20个点，比亚迪加上经销商的费用也是超过20个点，这是比较健康的。

“否则怎么投研发。不能说资本市场好的时候投研发，资本市场不好就收缩研发，汽车不是这样的，汽车做任何计划都应该是五年以上的周期，所以毛利率是这里面的关键点。当然，毛利率越高企业经营难度越大，毛利率越低越容易，负毛利率相当于送钱，是最容易的。”李想补充说。

4、想抢夺BBA用户就要保证大概10%-15%的量是现车。

这个逻辑有点反认知，因为之前都认为新势力是采用订单制，先订车后交付。但现在市场上也能够看到理想汽车有了一部分现车，是不是意味着理想的订单厚度不够了？

对此，李想专门做了解释：现车其实从2022年就开始就有了，原因是理想方面发现，打入40-50万元市场，以及在30-40万元区间提供两款车的时候，他们会抢BBA的存量市场，这是一种零和博弈。这时候用户买BBA，几乎这个价位百分之百有现车，而有相当一部分用户群来的时候就是要买现车的。

所以理想汽车从去年就开始，保证大概10%-15%的量是现车，这些用户没有那么在意非得要什么样的颜色、什么样的配置，而是更希望马上就能把车开回家，“当然现车并不是直接放到门店，而是放到“省级大区”，每个大区根据用户的需求，配一定的现车”。

李铁对此也做了补充，如果想实现20%的量是现车，整体上来讲就需要管理运营重心下沉，以省为单位管理所有城市，因为省跟省之间是完全不一样的，所以配现车的决定权就给到“省级大区”。

理想方面发现，越往一线城市，就越会发现有店长抱怨说，他每天会流失很多客户——他们就是走进来问有没有现车，没有就走了。“你不能挑战大家的常识，虽然你跟他说特斯拉也是这样，但反正就是有一些人进来就走了，所以我们就开放（现车销售）这个权利给他们。”

文｜刘学晓

图｜网络

本文来自易车号作者驾仕派，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

在新能源汽车领域，电动化和智能化同步推进，让每款车都变得很“聪明”，但实际上，不同品牌、不同车型在车机的智能水平、使用逻辑上都有很大差别，而这些区别也在极大程度上影响着消费者的体验。以目前消费热度颇高的30万级新能源汽车为例，比较有代表性的是腾势X与?理想ONE，目标消费者在二者间纠结的重要原因之一就是车机表现差异。

那么，二者的区别到底在哪？谁会更胜一筹？我们分别体验了腾势X与理想ONE，试图从中找到答案。

1

表现形式对比：

屏幕真的越多越好吗？

必须承认的是，我们越来越依赖数字屏幕了。

然而，对于车机屏幕的理解，腾势与理想出现了分歧——理想ONE座舱内共有4块屏幕，分别是：仪表盘、多媒体屏、副驾娱乐屏、车控屏。而腾势X只有两块，分别是全液晶仪表盘和中控大屏。

功能性上，理想ONE上的4块屏幕也各有分工，仪表盘显示的是驾驶、音乐、导航等和驾驶员密切相关的信息，多媒体屏则采用了L?形菜单+卡片式布局，主要负责车辆设置、电话连接、音乐、地图等功能，和我们平时的中控屏幕差不多。在多媒体屏的下方，是一块车控屏，主要是控制车辆的硬件和驾驶模式。当然，理想ONE最值得一提的其实是副驾娱乐屏，简单地讲，它就是专供副驾驶娱乐的一块平板电脑。

与理想ONE截然不同的是，腾势X选择了“删繁就简”，并没有在屏幕数量上做文章。在屏幕的使用逻辑上，腾势X有自己的思考。

腾势X的全液晶仪表盘同样负责到底是驾驶、音乐、导航等与驾驶员密切相关的信息。所以腾势X真正的奥义，其实是中控台上那块可旋转的屏幕，其尺寸达到了惊人的15.6寸，相当于一部大尺寸笔记本的屏幕大小，并且该中控大屏看上去显示效果也特别细腻。至于功能性，这款屏幕几乎能够操作关于车辆设置、影音娱乐、交互连接以及导航、空调在内的所有功能。

可以这样说，腾势X在一块屏幕上，就集成了理想ONE右边部分三块屏幕的功能，而且操作同样便利且功能分区明确。可能你会注意到理想ONE对于副驾的关注，比如拥有一块专属的娱乐屏幕，但事实上，腾势X的这块屏幕可支持分屏操作，左边为驾驶员导航，右边让副驾刷抖音，都是可以轻松做到的。更重要的是，这块尺寸惊人的屏幕还能90度旋转，足以满足乘员对于屏幕观看角度的需求。

两款车型在车机的表现形式上采取了不同的风格，理想ONE将屏幕分隔化，实现了多功能和个人专属；而腾势X的屏幕集成度更高、使用方式更加灵活，也证明了车机屏幕并不是越多越好，可以说做到了“简约而不简单”。

2

连接性对比：

没有Carplay/Carlife怎么破？

当下许多车机比较流行的做法是嵌入Carplay/Carlife，用智能手机来充当车机的部分职能，实际上，这是一种比较“偷懒”的做法。随着车机的智能化和网联化程度越来越高，手机的功能其实车机也能实现，这一点，腾势X与理想ONE保持了一致，二者通过蓝牙连接后，同样保持了高度的连接性。

不过理想ONE采用的是封闭式系统，虽然在上市以来已经有数次的版本更新，功能也渐趋完善。但跟腾势X不一样，它只能通过官方OTA升级增加额外功能。此外，理想有自己的超级账号，可以为车主保留3种座椅记忆设置，但不支持一键切换账号。

腾势X这块15.6英寸中控屏搭载了腾势生态互联系统，一些常用的诸如蓝牙、地图等等功能自然也整合在内，除了支持OTA升级以外，腾势生态互联系统基于安卓系统打造，跟安卓手机一样可以下载各种APP，而且屏幕还能对应不同应用自动旋转。可以说，是真正做到手机与车机之间的无缝连接。

腾势X这套系统的强大之处还在于和手机的更深层次绑定，利用手机APP，可以实现锁车、远程启动、开启空调、闪灯鸣笛等一系列操作。还可以查看车辆胎压、剩余电量等信息。

3

生态和拓展对比：

系统好才是真的好！

如同手机一样，屏幕多少、尺寸对于车机来说重要但不是必须，因为真正影响体验的，其实是背后的系统、算法和使用逻辑。就像苹果手机一样，尽管在多项硬件指标上被其他品牌碾压，但得益于iOS的流畅度和人性化，iPhone仍然在使用体验上遥遥领先。

所以对于车机来说，“系统好才是真的好！”仍是铁律。

信息显示，理想ONE的四块屏幕背后是两套系统和芯片，其中与驾驶和车控相关的驾驶信息仪表以及快捷车控屏幕采用了德州仪器J6芯片和Linxu车机版系统，与娱乐相关的智能板块和副驾娱乐屏幕采用了高通骁龙820A芯片和Android车机版系统。

理想ONE日常的多功能使用，其实集中在多媒体屏和副驾娱乐屏上。其中，多媒体屏的使用逻辑有两套：L形菜单+卡片式布局。L形菜单类似于快捷按键，比如你想设置车辆、看360°全景影像，都可以一键切换；而右边的卡片式布局则更为生动具体，尽管功能并没有太多变化。值得一提的是，下滑多媒体屏的顶部，会出现一个高仿iOS?的“快捷控制浮窗”，可以调节一些常用的功能，如音乐、音量、蓝牙、模式等。整个逻辑和视觉设计都和iOS?下拉菜单非常相似。

理想ONE的副驾娱乐屏则接入了两种内容：音频和视频，体验和平板电脑类似，且副驾屏和多媒体屏可以联动——驻车时，副驾屏上的视频会转移到多媒体屏上播放。

理想ONE的分屏设计，也把功能分隔开来，这也让每个屏幕承担的任务很少，加之本身系统内部搭载的软件和功能不多，给人的感觉只是空有几块大屏，娱乐性和拓展性并不强。实际上，理想ONE车机服务的内容还有待提高，生态服务目前仅看到了音频视频、FM等娱乐功能。

与理想ONE比较封闭的系统不同的是，腾势X为我们打开了一种新思路——把中控大屏打造成一台巨型手机。腾势X所搭载的DiLink系统自2018年发布之后，得益于其极大限度保留了Android系统，DiLink拥有着其他车机系统无法匹敌的应用生态，所以我们可以在网上看到很多DiLink的玩法。

更重要的是，DiLink智能车载系统非常开放支持用户安装Android应用，而这280万Android应用就是它最大的优势，虽然很多应用没有针对用车场景进行优化，但它至少给予了消费者更多自主选择的可能。举个例子，腾势X自带的导航是百度，你如果不喜欢，完全可以下个高德导航，一样能用，和手机一样方便。

即便是新手操作起来，腾势X这套靠近原生Android的系统也有理想ONE无可比拟的优势，用户几乎不需要学习成本，能玩手机就会玩儿它。另外，该系统还内置了“应用宝”，你甚至可以下载王者荣耀，在停车等人无聊时，在车上就能打上一局。至于车载微信、腾讯视频，更是和手机端没什么差异，结合它可以旋转切换横/竖屏这个设计，可以说给手机深度中毒者带来了一剂良药。

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交互与执行对比：

快速上手比什么都重要！

人机交互方面，腾势X与理想ONE也大相径庭，并且二者的特点十分鲜明。

对于很多设置功能，理想ONE更多采用浮窗或者展开的方式展现，卡片式菜单上也有浮窗进行快捷操作，这就让用户能够更直观的延续操作，减少操作的记忆层级。另外，中控屏在任何页面进行“三指上划”都能返回到主页面，也对用户比较友好。不过遗憾的是，这些都是需要学习，新手在短时间内很难熟悉这套操作逻辑。

而腾势X背靠的安卓系统在全球拥有着上百万款应用，这对于腾势来说，无疑极大减轻了适配成本，同时还有利于用户快速上手。甚至可以这样说，腾势X车机的操作逻辑和安卓手机几乎无异，返回键、Home键也在屏幕底端，随时可以提供快捷化的指令需求。

至于当下比较热门的语义指令，理想ONE除了大屏幕互动系统之外，智能语音也是人机互动的重要部分了，理想ONE自然是不会缺席的，硬件部分：该车配备了多达4车内麦克风，是目前业内配备车内麦克风最多的车型，效果则是让车机能够响应全部1-3排乘客的语音指令。软件部分，语音系统提供了智能语音助手WIKI，提供搜歌、看视频、天气预报、导航以及调节空调、座椅加热和通风功能。

此外，理想ONE这套车机还提供语音助手和APP远程控制，从功能体验上与其他品牌车型并没有太多差异。语音助手的表现还算可以，识别准确性还有提升空间，支持自然语义对话和打断功能，实用性还不错。

当然，腾势X的DiLink还在一定程度上支持语义识别，只不过语义识别支持的范围比较狭窄。目前能通过识别“我有点热/冷”来调节空调，或是通过“下雨了”来反馈天窗的开合。

总而言之，二者在语义识别上都还有进步的空间，但是在我们最常使用的“拇指”操控上，腾势X拥有比理想ONE更快上手的优势。

写在最后

总体而言，理想ONE在车机的外在表现形式、界面布局以及交互逻辑的设定上都有自己的特点，看起来虽然更显科技感，但囿于系统的拓展性以及学习成本，注定只适合小部分消费者。而腾势X虽然屏幕数量少，但却拥有靠近原生的Android系统，在使用体验上，能够赋予消费者更多便利和乐趣，毕竟开放的Android平台，意味着接近无限的可能性。

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