奔驰eqv300什么时候上市_奔驰eqv300上市时间

2025-09-21 14:06:20 82

现在我来为大家分享一下关于奔驰eqv300什么时候上市的问题，希望我的解答能够帮助到大家。有关于奔驰eqv300什么时候上市的问题，我们开始谈谈吧。

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2.又一桩“车电”联姻！奔驰官宣入股孚能科技

3.电动小王子：奥迪Q4 e-tron和梅赛德斯-奔驰EQB

4.宝马纯电i4来了！超大鼻孔配曲面屏，零百4秒内，买吗？

5.将与宁德时代和比亚迪上演“三国演义”？奔驰正式入股孚能科技

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电动化已经成为大势所趋，越来越多的传统车企开始加在快新能源汽车市场的布局，把资金和人力投向电动汽车研发，与此同时，也诞生了一批造车新势力，比如说特斯拉、蔚来等等，它们在纯电动汽车方面甚至超越了传统车企。

此前来自日本各个传统车企的工程师们对特斯拉Model 3进行了拆解，他们认为，丰田、大众要想追上特斯拉的电动核心技术，至少要等到2025年。近日，大众汽车 CEO也改口称：电动化目标从超越特斯拉改为尽量追赶，可见特斯拉实力不俗，见证它实力的还有高销量，多次拿下纯电汽车全球销冠，其中吸引消费者除了业内领先的自动驾驶系统，再有就是被称之为第一需求的续航里程。

2018年，国内销量最好的纯电动车型北汽新能源EC系列续航里程仅为162km，排行榜前十名的车型中，续航最长的EU系列也不过460km，此时业内平均水平为300km左右。而到了2019年，北汽新能源EU系列夺冠，续航达到502km，前十中续航最长的比亚迪唐甚至达到了520km，此时业内平均已经达到了400km左右。

而除了这些在纯电动汽车总榜上排名靠前的车型，各个细分市场的佼佼者续航也出现了明显的提升，比如说造车新势力中销量最好的威马EX5续航里程达到了520km。除此之外，市面上还涌现出了不少续航超过600km的车型。

其斯拉就是续航里程最早突破600km的品牌之一，旗下Model S长续航版车型续航可达660km，高性能版也能达到650km，而自主品牌广汽新能源Aion LX最长续航能达到650km，爱驰U5也能达到623km，而其它像比亚迪、蔚来等热门品牌，旗下车型大多突破了500km，距离600km只有一步之遥。

随着越来越多的车企摸到600km的门槛，一些量产车型也已经推出，也许有人会好奇，我们距离续航700km还有多远？影响续航里程的核心是动力电池，密度越高则续航越长，但问题就出在密度提升难度很大，每一次突破都意味着诸多难题的攻克。

去年宁德时代率先开发出了比能量达304Wh/kg的电池样品，成组后能量密度也能够达到210Wh/kg左右，而续航达到650km的Aion LX所搭载的811高性能电池系统能量密度也不过180Wh/kg，可见这种电池一旦实现量产，续航能力突破700km可能性很大，也就是说，从动力电池技术层面来看纯电动汽车续航有机会突破700km，而且时间不会太久。

除了动力电池技术的突破，不少车企也带来了一丝曙光，据了解，今年年内就将会有4款续航超过700km的车型问世。据悉，今年3月，基于全新平台开发的威马7系将正式发布，新车将搭载 L3级自动驾驶与5G技术，续航里程超过700公里，预计会在2021年上半年正式上市交付。

第二款车型是领克将在今年正式上市全新纯电动车型，基于吉利沃尔沃集团PMA纯电动平台打造，续航里程将达到700km以上，新车目前还未正式命名，内部代号为DC1E，从网上传出的谍照来看应该是一款跨界车型，有望在第三季度发布。

第三款和第四款车型均是来自国外的汽车品牌，作为纯电动汽车巨头的特斯拉自然在其中，近日，有消息称在特斯拉最近更新的系统软件中出现了一些有关于新款Model 3的代码，代码显示Model 3将搭载100kWh的电池，同时加入狂暴模式。目前进口版Model 3电池容量版本和续航分别为75kWh和595km，如此看来新车电池密度将增加25%，续航突破700km应该问题不大。

第四款车型应该不会陌生，奔驰首款纯电动车型EQC已经登陆国内市场，不过续航仅为415km，也就是只比平均水平高一点，除此之外奔驰还先后发布了EQV以及EQ smart，据悉，奔驰全新纯电动轿车EQS也将于年内亮相，新车有望配备150kWh电池组，最大续航里程可能将达到700km，0~100km加速仅需4.5s。

不管从动力电池技术还是即将发布、上市的新车来看，我们离续航里程突破700km都越来越近了，不过续航的增长也会带来不少问题，其中最显著的就是安全问题，三元锂电池虽然密度较高，续航能力好，但也存在燃点低的缺点，容易发生热失控，最坏的结果就是发生自燃，因此在提升密度的同时，安全方面的技术匹配也很重要。

另外，续航里程的提升并不完全能解决“里程焦虑”，比如充电时间较长，燃油车加油一般只需5~10分钟左右，而即便是续航510km的广新Aion S快充也需要0.57小时，并且只能充至80%，慢充则需要8小时以上，而续航660km的特斯拉Model S快充更是需要1小时，慢充则需10小时，因此伴随这续航的提升，充电时长的增加也是重要问题，不是所有人都原因花费大量时间在充电上。

除此之外，还要考虑的是配套设施问题，也就是充电站，目前北京、上海等一线城市在充电站普及方面较好，但在二、三线城市又是另外一番景象，数量不够是其次，管理也不够规范，燃油车占用充电车位的情况时有发生。同时，还需要考虑一个问题，毕竟汽车停在家里的时间更多，你需要为自己的车位装上充电桩，那如果没有车位呢？在寸土寸金的大城市，即便是一个车位也不便宜，更何况部分老旧小区甚至不允许安装充电桩。

综上所述，未来纯电动汽车续航里程提升至700km可能性很大，也无需等待太久，但续航只是造成“里程焦虑”的原因之一，充电速度、充电设施密集程度等也是很重要的原因，要根治还得系统性解决问题，仅凭提升续航来说服消费者放弃燃油车，显然还不够。

所以，“里程焦虑”应该只是最短的一块木板，纯电动依然还有很长的路要走！

又一桩“车电”联姻！奔驰官宣入股孚能科技

随着全球电动化趋势的发展，新能源汽车产业的快速发展，极大程度催生了动力电池的市场需求，各大主机厂加速推进电气化战略新能源汽车持续增长。中国是最大的新能源市场，谁能在新能源领域取得优势便能在中国市场占的先机。

红点新能源小编获悉，7月3日，继大众集团87亿入主中国动力电池企业国轩高科后，戴姆勒旗下的梅赛德斯-奔驰宣布，与孚能科技深化战略合作，戴姆勒大中华区投资有限公司将投资数千万欧元（孚能科技披露的信息显示，缴款金额为9.045亿元人民币）参与孚能科技的首次公开募股，并将持有后者约3%的股份，尚待监管部门批准。

双方合作协议的关键内容包括研发和商业化先进的高能量密度电池，并实现成本竞争力目标。技术重点是通过提高能量密度和减少充电时间以显著增加续航里程。该合同将保障奔驰电气化战略需要的电池供应，同时孚能科技的产能规划也将获得保障。

根据双方的协议，戴姆勒大中华区将向孚能科技投资数百万欧元，该交易仍需监管部门的批准。戴姆勒将有权提名一名代表，加入孚能科技监事会。戴姆勒公司和梅赛德斯-奔驰公司的董事会成员、负责戴姆勒集团研发和梅赛德斯-奔驰汽车公司首席运营官Markus?Schafer将在经过监管部门批准后的12个月内出任该职位。

为了能够满足奔驰德国工厂日益增长的需求，孚能科技将在沃尔芬（Bitterfeld-Wolfen）建电池工厂，创造2000多个就业机会。投资孚能科技后，意味着梅赛德斯-奔驰成为了第二家直接投资中国电池电芯生产企业的德国汽车制造商。孚能科技也成为了自国轩高科后第二家获得德国车企投资的二线中国电池供应商。

国内新能源领域技术创新才是关键

众所周知，新能源汽车“三大件”是电池、电机和电控。作为新能源汽车的根本所在，电池才是中国新能源汽车国家战略的一大王牌，无论是补贴的还是对于续航里程均有非常重要的影响，把握好动力电池的发展方向，对于电池企业发展的重要性不言而喻。

国内的新能源市场因为政策的缘故，电池的需求变化此起彼伏，在高能量密度吃香的时代，默默无闻的宁德时代夺去了动力电池装机量冠军的宝座。随着补贴退坡，业内对比亚迪的“刀片电池”则非常看好、不久前蜂巢能源的无钴电池也曾引起不小的舆论，其实归根揭底，技术创新才是动力电池的根本所在。

汽车电动化的趋势越来越明显，随着动力电池在技术壁垒的不断突破，内燃机在若干年后或许会退出历史舞台，纯电动车或许将成为未来的主流。因此新能源汽车的核心在于动力电池，而电池的好坏直接决定了车辆的续航里程和使用体验，因此，未来的新能源车全球竞争，得电池者，得天下。

无论是宁德时代与宝马的联合、丰田和比亚迪的“CP”组合再到大众入主国轩高科，跨国车企主要选择与中国动力电池企业合作就可以看出来中国电池企业，尤其是头部厂商的技术实力，中国动力电池产业已在世界市场扮演着不可替代的角色，比中国车企先一步获得了扩张海外市场的机会。

面对逐渐加剧的市场竞争?奔驰选择“另辟蹊径”

在国内动力电池市场，方形电池一枝独大，而软包电池销路一般，但在国际市场上，尤其是高端品牌车型上，软包电池却分外吃香。宁德时代是方形锂电池的绝对龙头，比亚迪则掌握着刀片电池。奔驰也需要借此摆脱宁德时代，不为别的，或许只是因为宁德时代与另一德国大厂宝马。

软包电池已搭载在奔驰旗下高端纯电SUV——奔驰EQC身上，除此之外，软包电池也广泛应用到大众、奥迪、日产、现代起亚、通用、雷诺等车企的多款主流车型上，例如奥迪?e-tron、、大众ID.3、捷豹I-pace、保时捷Taycan、日产聆风等。

软包电池优缺点十分明显，优点是能量密度高（在国内有助于获得更多补贴）、安全性好、设计灵活等，而劣势是生产工艺复杂、成本相对高。从戴姆勒投资孚能科技来看，孚能科技的技术无疑得到了戴姆勒的认可，戴姆勒或许已经选择了软包电池的技术路线。

在软包电池领域，孚能科技一直占据龙头地位，并在技术路线上处于优势，在软包动力电池方面，孚能科技的出货量和装机量2017年、2018年连续两年排名均为国内第一，全球第三，被冠以“软包动力之王”的称号。

梅赛德斯-奔驰目标是到2039年实现全系乘用车转变为碳中和产品，从原材料及供应链到车辆生产，从车辆使用到回收利用的各个阶段。接下来的10年，梅赛德斯-奔驰实现插电混动和纯电动汽车销量占乘用车销量的50%以上。

到今年底，梅赛德斯-奔驰的目标是在市场上投放5款纯电动车和20款插电混动车型。其中，梅赛德斯-奔驰EQC纯电SUV、三款smart?EQ车型以及?EQV?300已陆续投放市场。插电混动产品阵容将包括从A级到S级轿车、从GLA?SUV到GLE?SUV的各种车型，明年EQS也即将推出。

在动力电池领域，孚能科技用软包技术进行差异化竞争，在竞争激烈的动力电池领域艰难地谋求一席之地。牵手孚能科技也可以看到奔驰对中国市场的态度，奔驰方面表示：“中国市场不仅在销售方面、而且在产品开发和生产领域都是我们现在及未来成功至关重要的支柱。”面对逐渐加剧的市场竞争，奔驰选择另辟蹊径不失为是一种聪明的做法。

国内动力电池领域或将上演“三国演义”

宁德时代目前已稳居全球电池供应商第一的宝座，当初也正是与宝马的合作令宁德时代名声大噪，而宁德时代为了宝马专门在德国建厂。宁德时代的成功给国内动力电池企业做了一个很好的示范，它的成功并非一蹴而就，包括前期的技术积累，电池研发方向的把握，以及在新能源浪潮来临之时，与车企紧密合作、全球布局的远大视野。

孚能科技成立于2009年，属中美合资企业。2002年，里斯本技术大学理学博士王瑀在美国硅谷成立了美国Farasis能源公司，获得了美国能源部、国防部、自然科学基金会等部门新能源技术开发奖励20多项，申请技术发明及创造专利30多项。

孚能科技公司创始人王瑀、Keith博士及团队自19年开始就已经开始从事动力电池产品的技术研发工作，是业内最早确立以三元化学体系及软包动力电池结构为动力电池研发和产业化方向的企业之一，也是国内第一批实现三元软包动力电池量产的企业。

早在2018年3月，孚能科技通过了德国戴姆勒集团VDA6.3过程质量审核，成功进入戴姆勒供应商体系。并且在2018年11月，孚能科技与戴姆勒签订了2021-2027年动力电池供货合同，供货时间7年。孚能科技拿下了戴姆勒一家的订单就已经赶上了宁德时代的订单量，这还没算其他客户的订单。

但话又说回来，动力电池业向来都不是“按资排辈”的地方，作为全球最大的新车市场，中国市场的潜力毋庸置疑，尤其是的倾力扶持，使得中国占据了全球新能源汽车市场的半壁江山。在这种情况下，作为新能源的主流技术选择路线，三元软包动力电池被全球越来越多车企所选择。

截至目前，戴姆勒、大众、奥迪、通用、现代起亚、北汽、?广汽、长城、奇瑞等多家国内外主流车企，已开发多款配套三元软包动力电池的新能源汽车或正在进行三元软包动力电池配套汽车开发，这对以软包电池为主的孚能科技来说无疑是非常有利的。

宁德时代背靠宝马、比亚迪自身本身就拥有非常超前的技术实力，同时又获得了与丰田的合作，而孚能科技则得到了奔驰的助力，未来国内的新能源动力电池领域或将呈现宁德时代、比亚迪与孚能科技三足鼎立的局面。

红点观察

如果说之前大众汽车选择入股国轩高科是出于地域上的考虑，此次梅赛德斯-奔驰入股孚能科技是基于已有合作的延伸。与单纯的订单合作相比，入股中国动力电池厂商，培养自己的“嫡系”，无疑是确保其在华电池供应更有效的手段。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

电动小王子：奥迪Q4 e-tron和梅赛德斯-奔驰EQB

在大众“拿下”国轩高科后，又一德国车企巨头与中国动力电池企业达成深度战略合作。

7月3日，梅赛德斯-奔驰与中国动力电池电芯制造商孚能科技（赣州）有限公司（下称：孚能科技）宣布深化战略合作，并入股孚能科技。

据悉，此次协议的关键内容包括开展高新电芯技术的开发和产业化，并大力提升成本竞争力，技术重点包括通过提高能量密度、缩短充电时间来实现续驶里程的大幅提升。

将在德国建动力电池工厂

为了满足奔驰在德国本土的电动化车辆增长需求，孚能科技将在德国东部的比特菲尔德-沃尔芬建造一座动力电池电芯工厂。?按照，?奔驰将在世界各地布局动力电池生产网络，将包括位于三大洲、七个地点的九家工厂。

唐仕凯（左）和马库斯·谢弗。

戴姆勒股份公司董事会成员、负责大中华区业务的唐仕凯表示：“中国是全球最大的新能源汽车市场，通过首次入股中国动力电池电芯制造商，我们将进一步挖掘与中国高新科技合作伙伴的合作潜力，以支持我们在全球范围推进电动化战略。未来，我们将进一步强化在中国的本土研发、生产和购等。”

戴姆勒股份公司负责集团研发的董事会成员、梅赛德斯-奔驰股份公司董事会成员兼首席运营官马库斯·谢弗则表示，通过在战略层面拓展双方的业务关系，正加速推进产品阵容的电动化。

与此同时，奔驰将持有孚能科技约3%的股份。为此，戴姆勒大中华区投资有限公司将投资数千万欧元参与孚能科技的首次公开募股，本次入股尚待监管部门批准。?

EQ车型将搭载孚能电芯

梅赛德斯-奔驰方面透露，与孚能科技的现有合同也增加了补充条款，在特定技术和商业条件下，孚能科技作为供应商可尽早参与到梅赛德斯-奔驰EQ产品下一代的项目中。作为战略合作伙伴，孚能科技将成为梅赛德斯-奔驰现有电芯供应商的固定核心成员之一。据悉，双方未来明确的研发目标，包括通过提高能量密度来显著提升未来动力电池的续驶里程，提高相关技术的量产成熟度，并大幅缩短充电时间。

2019年，奔驰与孚能科技曾利用水能、风能和太阳能等可再生能源生产动力电池电芯，其中包括EQS纯电动豪华轿车在内的下一代EQ车型将部分配备碳中和生产的电池电芯。

按照奔驰的，在未来20年以内，将着力实现乘用车新产品阵容的碳中和；到2030年，致力于实现插电混动和纯电动汽车销量占乘用车销量的50%以上。同时，梅赛德斯-奔驰纯电卡车、纯电轻型商务车和纯电客车目前均已实现量产。

而至今年底，梅赛德斯-奔驰的目标是在市场上投放5款纯电动乘用车产品和20款插电混动车型。插电混动产品阵容将包括从A级到S级轿车、从GLA?SUV到GLE?SUV的各种车型，其中纯电续驶里程可达100公里。

目前，奔驰EQC纯电SUV、三款smart?EQ车型以及?EQV?300已陆续与消费者见面，?EQS也即将推出。在中国市场，北京奔驰生产的EQC是奔驰品牌目前唯一在售的纯电车型，smart?EQ车型预计将通过与吉利的合资企业进行生产。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

宝马纯电i4来了！超大鼻孔配曲面屏，零百4秒内，买吗？

在不断扩大的电动阵营中，新车型总是不断涌现。这次的话题是关于奔驰EQB，也就是GLB的电动版，以及满怀抱负的奥迪Q4 e-tron的。本次测试中的两款车都是配备全轮驱动的顶级车型。

每一期ams杂志的封面上几乎都少不了电动汽车。从最便宜的电动汽车达契亚Spring，到smart最新的电动SUV，从保时捷Taycan Turbo风格的赛车，再到5.40米长的EQV，这些都曾经出现过，车型的种类非常丰富。

然而，如果你根据一个四口之家的典型需求对电动车进行比较，并考虑到日常的预算，就会发现自己能够选择的只能是像Combo-e或标致E-Rifter那样的小型厢式车——实用倒是实用，但也太缺乏气质了吧。

在去年年底，电动车型的市场份额不断扩大。在EQA之后，奔驰推出了EQB，车型名称中的“B”已经给出了很多信息：它源于空间宽敞且灵活可变的GLB。良好的全方位视野，充足的储物空间，可纵向移动14厘米的后排长椅以及为小乘客提供的第三排座椅（包括Isofix卡扣），这些都是GLB吸引人的地方。而EQB呢？对工程师来说这一点也不难——几乎没有损失任何实用性。可变长椅和7座都可以安排上（我们的测试车是5座版）。电池肯定需要自己的空间，因此车厢地板只能被抬高。后排乘客会觉得坐垫高度稍欠，行李厢地板下的储物空间也变小了，行李厢最大容积减少了95升。尽管如此，对于一辆电动汽车来说，1710升的容量仍然是很了不起的。当然，它的入门价格也不低：52 342欧元（EQB 250）。

市场上同样新鲜的另一款车是Q4 e-tron，奥迪最小的电动车。这款车基于多功能的MEB平台设计，旨在吸引高端用户，而且实际上一点都不小。它拥有520~1490升的空间，也可以装载大量行李。只是装运笨重的箱子不太行，弧形的后风挡轮廓严重限制了装载高度。作为为数不多可牵引拖车的电动SUV，Q4可以牵引重达1.2吨的拖车，这要归功于它的驱动系统。此外，它的后排空间也是得分项。后排空气清新，座椅非常舒适，腿部空间充足，非常适合旅行。40∶20∶40的分段式靠背也增加了实用性。在行李厢地板下的储物格里还有空间放置充电线缆。41 900欧元的入门价格也很有吸引力（35e-tron）。

测试从动力性能开始，竞争对手们带着他们最强大的电动机和充足的电池单元上场。在EQB 350 4Matic中，一台140千瓦的紧凑型异步电动机负责驱动前桥，而一台75千瓦的永磁电动机为后桥提供动力。系统扭矩可以轻松达到520牛·米。而电池容量为66.5千瓦时、后部较重的Q4车型即50 e-tron quattro带有更强大的储能系统（77千瓦时），最大扭矩460牛·米，最大输出功率220千瓦（前80千瓦，后150千瓦）。然而，这种计算方法并不完全准确。因为，其中有25千瓦的“冲刺功率”只能在30秒内短暂保持，而且要求电池单元的电量不低于88%，并且温度合适（23~50℃）。这些细微之处，我们在测试的过程中自然会考虑到。

因此，在合适的温度和电池满电的情况下，我们在起跑线上对电动汽车进行加速测试。重达2.24吨的Q4在6.4秒内达到100公里/小时，没有任何牵引力流失。最高车速为180公里/小时。而最高车速被限制在160公里/小时的EQB，虽然在纸面上没有动力损失，但在试车场上却会被嘲笑。在那里，它的速度不超过159.6公里/小时。这解释了数据表中的那条小线的意义。当然，这对积分排名并不会有什么影响。

重要的是更强大的加速能力和更长的冲刺时间。在加速至80公里/小时的速度时，EQB已经比Q4快了半秒以上，即使超过这个速度，奥迪也无法追上。原因是什么呢？像往常一样，都是因为“腹部脂肪”。

Q4的车身比精心设计的EQB短10厘米，但重量却多了131千克。这肯定不是由于内饰材料太重的缘故。Q4的顶配车型S-line皮革内饰昂贵（3890欧元），运动座椅也十分出色，第一眼看上去就很漂亮。在配置比S-line低一级的车型上，奥迪也没有用普通塑料来节省，但是也并没有比大众、斯柯达和Cupra这些便宜的MEB兄弟们更精致。

额外的重量更可能是多出10.5 千瓦时容量的电池带来的。这样鲜明的差异表明，梅赛德斯-奔驰的油车-电车混合平台绝不逊色于纯电动平台。EQB只有在满载的情况下前轮才会有轻微的扯动，其较短的续航里程当然也会减少驾驶乐趣。

考虑到百公里最低29.3千瓦时的较高能耗，奔驰的行驶距离不会超过252公里（Q4是281公里）。对于这两辆车来说，这样的成绩都算不上节能。好在用经济模式更温和地驾驶是肯定可以实现超过300公里的续航的。

说到充电，Q4至少在直流快速充电站亮出了王牌。充电功率比奔驰EQB高出35千瓦，可以快速充满电池。直观地说，要增加150公里的续航，Q4只需在充电桩前站32分钟，而EQB必须多站12分钟。这让它失去了宝贵的分数。

此外，从充电曲线可以看出，EQB保持最大充电功率的时间更长。而且，奥迪的信息**系统并不会显示你想要去的充电站是否有空位。两车在家用充电盒上的表现是比较一致的。这两款SUV通过车载充电器按照普通的11千瓦（标准）充电，大约7小时后可将电池再次充满。

奔驰配备了自适应悬挂，非常舒适。它在城市中的路噪有些大，但除此之外没有任何弱点。轻微的起伏不会对它造成任何影响，在颠簸的路段上也能保持镇定，没有隆隆的噪声干扰；在长波路面上车身也没有过多的上下起伏。与此相匹配的是，从能量回收到液压制动的平稳过渡，踏板感觉十分可靠。

奥迪的动力系统没有那么顺畅，智能能量回收功能也不像EQB那样可靠，尽管它的电池容量比EQB更大一些。恼人的是，奥迪会在行驶中放弃设定的能量回收强度，只是在动态模式下还能保持。所以，唯一的解决办法是进行个性化配置。无论如何，知道这一点是好的。另一个让人讨厌的地方是方向盘拨片竟然不是标配，只能与方向盘加热功能一并选装，总价为280欧元。否则就只有普通的一种能量回收强度。

最小的e-tron一直都不重视舒适性。无论在哪里，无论速度有多快，它都是跌跌撞撞的，而不是充满韧性。尽管有自适应减震器和18英寸的冬季轮胎，它也很难让乘员享受到强大的动力带来的愉悦。

在试车场上，奥迪用上了21英寸规格的韩泰Ventus S1混合轮胎。这需要额外支付1640欧元，而这样的付出在道路测试中很难得到回报。在绕桩测试中比较快，紧急变线却比低滚动阻力的EQB更迟钝，别的没什么了。我们注意到，奔驰凭借其敏感、精确的转向系统为驾驶者建立了足够的信心，而奥迪则不能如此干净利落地操控。刹车距离还可以，尽管350 4Matic在某些地方减速更有力一些。

驾驶系统几乎没有任何差异：一切都具备，即使很昂贵。然而，当涉及到夜间驾驶时，Q4凭借其多功能的矩阵式LED大灯（再加1130欧元）具有明显的优势。EQB只有LED大灯和自适应远光灯，但是根据我们的经验，GLB的自适应多光束LED和局部远光的照明效果要好得多。

为什么EBQ和Q4 e-tron的测评分数会出奇地接近？让我们再算算细节。奥迪的语音控制仍然无法超越称职的奔驰的MBUX女士。痛苦吗？不，与其他车型不同，奥迪仍然在Q4中安装了经典的用实体按键的空调控制面板，并将驾驶模式选择和驾驶系统的重要按钮一起放在中控台上。EQB拥有令人熟悉但非常现代的驾驶舱，包括一块较小的屏幕和座椅之间的额外触摸板，但也没有做得更好。

好吧，总的来说，它们看起来势均力敌。那么再对价格表进行常规检查。EQB的价格为57 989欧元，比53 600欧元的Q4顶级车型贵得多。不过，奔驰贵得合理。例如，对电动汽车来说，导航系统是必不可少的，它对于充电站、路线指引和电池预热控制来说很重要，奔驰把它包含在了基础价格

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将与宁德时代和比亚迪上演“三国演义”？奔驰正式入股孚能科技

车东西

文?|?Bear

时隔七年，宝马终于打响电动化反击战！

车东西3月3日消息，今日，宝马正式发布旗下第三款纯电车型i4的概念车。这款车型对于宝马而言意义重大，它的技术力与量产进度，将决定宝马是否能在爆款i3之后，再续电动时代的辉煌。

▲宝马i4概念车

据宝马CEO?Oliver?Zipse（奥利弗·齐普策）透露，这款车型将于2021年上市，目前已经与量产版本非常接近。也就是说，宝马i4概念车目前的外形，内饰，以及动力参数，很大一部分设计都会在量产车型上得到保留，量产车很可能和概念车一样酷。

作为宝马新一代纯电动车阵营中的主力车型，宝马i4用前后双电机电驱系统，最大输出功率390kW（约合530马力），百公里加速时间4秒内，最高车速超过200km/h。

续航方面，宝马i4搭载一组容量80kWh的动力电池组，WLTP标准续航373英里（约为600公里），快充模式下可在35分钟内将电池电量充至80%。

▲宝马i4概念车

这款车型将会在2021年量产上市，根据燃油版宝马3系/4系推测，其中低配价格可能在30-40万元之间，而性能版的价格则可能在50-60万元之间，这一区间内的豪华纯电轿车并不多。

从其定位与性能参数来看，宝马i4叫板的对象很可能是目前称霸电动车市场的特斯拉Model?3以及即将推出的Polestar?2。

按照同一价位来看，蔚来ES6/ES8、奔驰EQA、奥迪e-tron低配版也可能是宝马i4的竞争对手。

如果这款车型不“跳票”，那么其极有可能成为宝马电动化反击的杀手锏，宝马等这样一款车型已经等了太久了。

2013年，宝马首款纯电车型i3上市，靠着碳纤维座舱、3G车联网等先进技术让汽车圈惊叹。

但七年时间白驹过隙，曾经电动化转型落后于宝马的奥迪、奔驰，如今纷纷推出了纯电车型，连对手捷豹、福特都不甘落后，特斯拉更是已经称霸了电动车市场。

奥迪e-tron、奔驰EQC、捷豹I-Pace、特斯拉Model?S/X/3等新车型纷纷面世，成为了电动汽车市场新一代的主角，而宝马还在靠着上一代电动车i3苦撑，性能方面远远落后。宝马与当下主流车企的电动车型相比，已经有了代际的差距。

而如今，宝马终于为自身长达7年的电动化空窗划上了句号，宝马纯电新车i4的面世令汽车圈侧目，无论是在外观内饰设计方面，还是在车辆的电动化与智能化方面，宝马都交上了一份高分答卷。

一、宝马纯电i4发布?WLTP续航600公里百公里加速4秒

受疫情影响，原定于3月3日正式开幕的2020日内瓦车展被迫取消。

但宝马显然不想把早已准备好的“大招”憋回去，北京时间今天下午3点15分，宝马通过线上直播首次发布了纯电i4概念车。

▲宝马i4概念车发布会

发布会伊始，宝马向全球受肺炎疫情影响的国家和地区表示深切的同情，并希望疫情能够尽快得到控制，人们能够恢复到正常的生活。

宝马集团CEO?Oliver?Zipse（奥利弗·齐普策）表示：“电动汽车将是未来汽车市场的重要组成部分，因此，宝马正在加大电动汽车研发生产的投入。”

与此同时，市场也向宝马释放了积极的信号，截止到目前为止，宝马总计销售电动汽车数量超过50万辆。

他表示，宝马集团在2019年发布的Mini?Cooper?SE也取得了良好的市场反响。该款车型发布后，超过12万用户进行了网站注册，同时用7000名用户预约了订单。

奥利弗表示，今年，全新的纯电动车型宝马iX3将会上市，这款车型用宝马第五代BMW?eDrive电力驱动技术。同期上市的还包括了插混版本的宝马X1、宝马X2与宝马3系。

在介绍完宝马今年的电动化布局之后，本场发布会的主角宝马i4缓缓驶上台前。

▲宝马i4概念车发布会

宝马i4是宝马全新推出的纯电动车型，其车身尺寸的详细数据并未透露，但从其概念车体型来看，至少是一款B级以上的四门四座纯电动轿车。

其动力系统用了双电机驱动，最大输出功率可达390kW（约合530马力），百公里加速时间为4秒内，最高车速可超过200km/h，动力性能超过了竞争对手奥迪的e-tron与奔驰的EQC。

▲宝马i4概念车

续航上，宝马i4同样表现不俗，其车身底盘上搭载了一组重约550千克，容量为80kWh的“超薄”动力电池组，在WLTP工况下，其续航里程可达373英里（约为600公里）。需要注意的是，由于WLTP工况测试较NEDC工况测试更为严格，因此宝马i4的NEDC综合续航将会超过600公里。

▲宝马i4概念车

在充电方面，使用150kW快充的情况下，宝马i4最快可在35分钟内完成电池80%电量的补充。

虽然宝马i4是基于宝马CLAR平台的新一代3系（G20）/4系开发，并不是基于纯电动平台打造。但其出色的续航表现与电驱动性能，足以让其与纯电平台打造的一线电动车一较高下。

根据燃油版宝马3系/4系的价格进行推测，宝马i4中低配的价位很可能在30-40万元，而性能版的价格则可能在50-60万元。

在这一区间内的豪华纯电动轿车，只有特斯拉Model?3与Polestar?2能与宝马i4正面竞争。而如果将相同价位的纯电SUV也算入其中，那么蔚来ES6/ES8、奔驰EQA、捷豹I-Pace、奥迪e-tron低配版也可能是宝马i4的竞争对手，与这些对手相比，宝马i4的性能只强不弱。

▲宝马i4概念车内饰

在内饰方面，宝马i4座舱内部用了玻璃车顶的设计，视野十分开阔。

▲宝马i4概念车内饰

车内的人机交互部分包括了平视显示、曲面屏连接的中控屏与仪表盘。据了解，这款车型的绝大多数车辆控制都可以通过仪表盘触控实现，最大限度的减少了机械按钮的数量。

▲宝马i4概念车内饰

仅有的机械按钮位于中控扶手台上，这一部分利用拨片式按钮的设计取代了原本的换挡杆，使得车辆内饰更加简洁，增强了科技感。但除此之外，中控扶手的按钮设计与燃油版宝马3系几乎一致。

▲宝马i4概念车内饰

而车辆的自动驾驶系统则并未在发布会上进行介绍，根据宝马现有自动驾驶技术推测，这款车型至少搭载了L2+级自动驾驶系统，智能领航系统、自动泊车等功能应当不在话下，甚至可能拥有自动变道功能。

宝马CEO奥利弗在发布会上表示，虽然目前宝马i4还是一款概念车型，但其距离量产已经十分接近，这款车型将会在宝马总部所在的慕尼黑工厂进行生产。

此前也有外媒报道，宝马曾在今年年初暂停慕尼黑工厂生产，改建宝马i4的产线。

与此同时，奥利弗还表示，宝马的电动机将不使用任何稀土，以减少对环境的污染。

这款车型的亮相，让宝马重新迎来了电动化的高光时刻。但在此之前，宝马已经沉寂了七年之久。

二、宝马i系曾引领电动车风潮?但近年来节奏明显放慢

宝马在电动化上，曾处在传统车企的领军地位。

2011年，宝马新能源车系i系横空出世，当时宝马对于电动汽车的野心极大，宣称i系车型是为未来而生的一款车型。事实上，随后发布的两款车型的技术含量也确实对得起宝马的野心。

宝马最早以这一车系命名的两款车型分别是i3和i8，前者拥有纯电动以及增程版本，后者则是一台油电混动跑车，拥有一台1.5T三缸涡轮增压发动与一个最大功率96kw的电动机，两者共同工作能够达到260kw的功率，0-100km/h加速时间在5秒以内。

▲宝马i3

与一般宝马汽车相比，i系列在动力系统之外还拥有诸多创新。

例如，i3/i8在设计时，比普通的宝马汽车更加超前，用了20寸的运动轮毂，充满科技氛围与时尚气息的外观和内饰。其车身在设计时则用了LifeDrive结构——包括Life与Drive两个部分。

▲宝马i8

Drive部分指的是铝制底盘，集成有车辆的悬挂与动力系统，而Life则指是的乘员舱，它用了高强度且轻量化的CFRP碳纤维加固材料。

据了解，通过用这种车身结构与CFRP材料，宝马成功抵消了搭载电池组给车辆带来的重量增加。

值得一提的是，宝马i3在2013年推出时就支持了3G车联网服务，宝马官方宣称这是一款完全在线的纯电动车，不过特斯拉的Model?S在2012年就已经拥有完整的3G网络连接。

通勤方便、车身小巧、支持车联网等特点让i3一经推出就广受大众欢迎。

2014年，宝马i3曾经获得世界绿色汽车奖以及世界汽车设计奖，在2014年到2016年之间，宝马i3在全球的销售量超过6.5万辆，在全球新能源市场排名第三。彼时，宝马在新能源市场唯一的对手只有特斯拉。

如果宝马能够凭借i3与i8为其带来的影响力，持续推出i系列电动车型，将其推向更高的高度，宝马将很可能取得与特斯拉相近的地位。

但在i3与i8之后，宝马在电动化领域的创新逐渐放慢了脚步。

自2013年宝马首款纯电动车i3上市以来，宝马品牌只推出了9款新能源车型，其中7款为插电混动型新能源车。纯电车型只有2013年推出的i3（虽然之后每年都进行了改款）与2017年推出的运动款车型i3s。

▲宝马i3s

在电动汽车技术突飞猛进的当下，宝马i3作为上一代纯电动车型的代表，如今的电驱动性能与续航都已经十分堪忧。

2018年，宝马宣布i3的新款车型将搭载一组42.2kWh的电池组，EPA续航里程为160英里（约为257公里）。电机方面，新款的i3搭载了一台峰值功率为125kW（约合168马力）的交流异步电机，最大扭矩250N·m，百公里加速时间7.3s。

在充电方面，i3能够支持快充，可在30分钟内完成电池0-80%的充电过程。

纯电车型进度的落后使得宝马在如今的纯电动汽车市场声量微弱，仅凭i3已经很难复制2014-2016年全球纯电动车销量前三的优秀成绩。

与此同时，与宝马同属豪华车阵营的奔驰、奥迪、保时捷、捷豹等厂商近两年已经开始在电动化领域发力，奔驰EQC、奥迪e-tron、保时捷Taycan、捷豹I-Pace等车型纷纷面世，成为了新一代电动汽车的代表。

▲奔驰EQC

但从电驱动性能来看，奔驰EQC?EPA续航里程可达354公里，电驱系统最大输出功率可达300kW；奥迪e-tron的EPA续航里程为328公里，电驱系统最大输出功率同样是300kW；宝马i3作为上一代车型已经无法挑起宝马的电动化大梁。

▲奥迪e-tron

而理应与EQC、e-tron等车型同台竞技的宝马iX3却迟迟没有量产上市，进度至少已经落后竞争对手半年时间。

与此同时，奔驰EQA、EQV、EQS，奥迪e-tron?Sportback、e-tron?GT、Q4?e-tron等新款纯电车型已经发布，宝马的大部分新车，还处在概念车阶段，iX3量产版的外形尚未公布，今天的i4也是量产前的概念车。

不仅如此，宝马并没有为其电动化的未来规划纯电动车型平台，而其竞争对手大众的MEB纯电平台已经投入使用，平台的缺失很可能会让宝马在电动车型研发上陷入长期的劣势。

曾经的宝马，在所有传统车企中首个发力，朝着电动化的未来冲击。凭借这一点，宝马原本有机会扩大优势，成为电动汽车时代的主角之一。但在i3上市之后，宝马的电动化转型进展缓慢，其电动化上的先发优势几乎完全浪费。

从结果来看，宝马算是“起了大早，赶了晚集”，亲手打烂了电动化的好牌。

三、电动车型销量已破50万辆?宝马打响电动化反击战

宝马此前虽然在“产品势头”上隐隐有被超过的趋势，但需要注意的是，宝马新能源车型的销量仍然领先BBA。

2019年12月18日，宝马在推特上发布了一组“499820”的数字，暗示其电动车型销量已接近50万辆。次日，宝马官方对外宣称，宝马电动车型销量已突破50万辆。

▲宝马发推宣布电动车型销量超过50万辆

不仅如此，宝马的插混车型也拥有不错的用户基础，根据EV?Sales数据，2019年，宝马共有2款电动车型进入全球销量前20的行列，分别是宝马530e/Le与宝马i3。

其中，宝马530e/Le车型在2019年卖出51083辆，市场排名第六；宝马330e车型卖出42837辆，排名第十。

电动车型销量上的保证，是宝马快速赶上奔驰奥迪等竞争对手，并再次实现领先的重要基础，消费者的认可意味着宝马先行布局电动汽车对市场已经取得了一定的教育效果。

与此同时，自2019年下半年起，宝马更换操盘手，新任CEO决心在电动化上加速，抛出了更加激进的电动化，并把25款电动车型发布的时间点从2025年提前到2023年。

到目前为止，宝马多款电动车型已经曝光，说明其产品研发至少进入了路测阶段。

这些被曝光的车型包括了iX1、2系Active?Tourer、iX3、i4、i5、i7、iNext与i12。

▲宝马iX3

其中，iX3将会在今年正式上市，纯电车型iX3基于CLAR后驱平台研发，用后轮驱动的方式，适合于160英里（约合257公里）范围内的交通。

而i4、iNext将会作为宝马2021年的重磅新能源车型上市。

▲宝马iNext

有外媒爆料称，iNext将会在2021年7月上市，这款重量约2.4吨的汽车（代号：i20）从外部看起来和展示款车型没有很大区别，内饰方面用了极简风格的设计。宝马iNext和宝马i8替代款车型都是所谓的“先驱车型”，集宝马的高科技技术于一身。

宝马iNext共有3个版本，据称其中性能最强的版本其成本已达11万英镑（约合人民币94万），该版本车型配有105kWh的电池，能通过全轮驱动获得高达400kW（536马力）的功率，同一个消息来源告诉Automobile，宝马iNext的0-96公里加速时间预计将达到2.8秒，行驶里程在375英里左右（约605公里）。

一位熟悉宝马周期规划的人士透露，宝马最终还会在中国市场上推出一款长轴距版iNext，此外，使用燃料电池的衍生车型最终也会发布。

如果宝马不再“跳票”，在2023年前如期推出了这些重磅的新能源车型，那么宝马的电动车家族的未来竞争力仍然十分可观。

仅从本次宝马i4概念车的亮相来看，外观内饰设计的科技感，车辆的电动化性能，这款车型都能排在当今电动车产品中的前列。宝马正在重回电动汽车一线阵营，宝马i4就是其打响的第一枪。

结语：宝马打响电动化反击战

宝马i4概念车的发布，意味着宝马正式回归电动化战场，并且一出手，就是WLTP续航600公里的王牌纯电车型。这款车型将于2021年上市，并与奥迪e-tron?Sportback、奔驰EQA等车型争夺豪华纯电车型市场。

德系三强BBA在电动化领域也重新站上了同一起跑线，在2020-2025年间，三家车企将推出数十款电动车型，角逐电动车市场。

只不过与燃油车时代不同的是，奔驰、宝马、奥迪这一轮对决的竞争对手不再只有彼此，沃尔沃Polestar?2、捷豹I-Pace、特斯拉Model?S/X/3/Y等车型都将是电动汽车时代有力的市场竞争者。

电动汽车的新一轮竞争势必十分残酷，但对于汽车产业而言，这些头部车企电动化转型的大动作将会带动整个市场转型，电动汽车的时代也将更快到来。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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