爱驰汽车背后投资人_爱驰汽车背后投资人是谁

爱驰汽车背后投资人_爱驰汽车背后投资人是谁

       大家好，今天我想和大家分析一下“爱驰汽车背后投资人”的优缺点。为了让大家更好地理解这个问题，我将相关资料进行了整合，现在就让我们一起来分析吧。

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2.造车新势力生存图鉴｜厚积薄发的工科男爱驰

3.实现“桩找车” 爱驰推移动充电机器人

4.被曝总裁、CEO双离职！这家新势力也要倒了？

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       [?亿欧导读?]?风口在变，不变的是价值创造，不变的是暗流涌动，资本趋利。

       作者丨钱漪

       编辑丨郝秋慧

       亿欧汽车根据公开融资信息统计，新造车势力2019年的融资总额超过268亿元。

       造车不易，对新造车企来说，前期的研发、销售、管理成本高昂，在多数企业处于巨额亏损的情况下，不得不仰仗资本救火，以蓄力量产交付变现，试图让账面变得略好看一些。

       汽车出行领域2019年度披露融资金额的top20企业中，车好多集团凭借由软银愿景基金（SoftBank?Vision?Fund）投资的15亿美元（约合人民币105.82亿元）D轮融资，荣登汽车行业2019年度融资金额榜首。至此，车好多共计已完成超30亿美元融资，投后估值超90亿美元。

       年度融资金额前20位中，新造车企占据半壁江山，其中有蔚来汽车、理想汽车、拜腾汽车、合众汽车、威马汽车、小鹏汽车、博骏汽车、天际汽车、爱驰汽车、奇点汽车，共计10家。

       新造车的黎明之战

       从注资新造车的投资机构来看，不乏腾讯、百度、美团点评、京东等互联网巨头的身影，经纬中国、高瓴资本、红杉资本等头部投资机构也先后入股成为新造车的资本靠山，可见资本信心犹在。但在行业洗牌时期，资方对新造车产品力和发展潜力将有更严谨细致的预判和考量，投资必将趋于谨慎。

       资本回归理性后，新造车企入局的井喷期已过，对于迟迟未有产品面市的企业来说，2020年的融资只会难上加难；对已量产交付的车企来说，解决产品安全隐患、全面提升产品质量、重视技术研发环节、做好降本增效，才更有机会再获资本。

       市场大环境迎来冷却，这对新造车的制造能力、供应链、销售渠道等环节提出更高要求。和财力向头部倾斜的过程中，将形成强者愈强，弱者尤弱的竞争格局。

       从其他投融资领域来看，获得中后期融资的企业涉及赛道多元。其中，智能网联领域企业数量最多，有8家企业获得融资。科技出行、新能源、自动驾驶、汽车后市场、汽车流通均有企业受到资本青睐，并且大额融资涉及的投资赛道和企业规模整体较为成熟。

       自动驾驶步入资本分水岭

       自动驾驶赛道获注资前三位分别为地平线、图森未来、千寻位置，其中地平线在今年2月获得6亿美元B轮融资过后，估值达30亿美元，成为全球估值最高的AI芯片独角兽企业。图森未来本年累计融资额超过2.9亿美元，约合20.74亿人民币。作为专注研发应用于商用卡车自动驾驶技术的图森未来，成立4年已逐步开拓海外市场，成为自动驾驶细分领域初创企业的翘楚。

       自动驾驶已然成为汽车产业链发展的前沿制高点，企业需要找到使用场景和细分市场的缺口，资本终究青睐的是科技本质和技术发展潜力，以及商业化的实现与落地的可能性。

       新能源基础设施“攻城略地”

       在科技出行领域，滴滴出行、哈啰出行及能链集团（车主邦/团油/快电）分别以42.33亿人民币、28.22亿人民币和7.76亿人民币跻身年度融资前列。在资本寒冬中能够收获大额融资实属不易，其中，立足出行能源底层数字化的能链集团已在年内共完成B轮、B+轮、C轮3笔融资，发展势头迅猛，2年时间实现400个油电一体化能源新基础设施布局全国，完成能源供需双方的数字化连接。

       （新能源基础设施“攻城略地”/Unsplash）

       国网能源研究院发布的《能源与电力分析系列年度报告2019》提出，我国能源互联网产业将迎来关键落地阶段，在经历了研究探索（2012-2015年）阶段后，目前已进入工程实践（2016年至今）阶段。行业数据显示，2020年中国能源互联网产业市场规模有望突破万亿元。能源产业转型的意义在于加强能源的高效综合利用，形成开放共享的能源生态，实现产业深度融合。在万亿级消费市场中，资本热度必将持续，投资人或将着眼于企业数字化再造能源消费场景的能力，以及对接消费端和供给端的准确性。

       后市场企业头部寥寥

       后市场赛道在寒冬中，进入C轮的创业企业同样越来越少，完成大额融资的企业有康众汽配和好汽配2家。汽配供应链服务体系的整合还有较广阔发展空间，突破汽配件供应链效率和维修服务品质的瓶颈，是明年众多汽后企业将面临的挑战，也是获取资本的巨大机会拐点。

       从投融资轮次上来看，汽车行业大额融资主要集中在中后期，获C轮及D轮融资共计有9家企业，占总数的45%。战略融资企业6家，A轮及B轮融资企业4家。从金额和资方来看，投资机构相对理性，20起融资平均融资额为27.81亿元，投资方也是相对头部的实力派。

       高潮迭起，裸泳者谓谁？

       在资本紧缩、市场遇冷的年份，汽车全产业链企业在资金方面都面临不小压力，传统车企尚不如意，处于烧钱阶段的新造车势力日子将更加不好过，“降本增效”将成为新造车维持生计的唯一出路。2020年，汽车产业链各赛道收割资本的难度将进一步加大，要从资方收紧的口袋中提现，企业技术实力和发展空间是核心竞争力。

       （来源/Unsplash）

       风口在变，不变的是价值创造，不变的是暗流涌动、资本趋利。从2019全年投资行为来看，资本市场对于汽车赛道越来越谨慎，投资将更为精准，耐心关注长线的成熟投资人将沉淀下来，更高瞻远瞩、不拘泥于短期效益。

       技术驱动产业变革，下一站，资本的机会将同样站在推动汽车全产业链的升级的一端。汽车生态的细分布局中，用实力说话的硬科技领域资本仍将高潮迭起，裸泳者谓谁？潮水褪去后将一目了然。

       编辑：郝秋慧

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

造车新势力生存图鉴｜厚积薄发的工科男爱驰

       作者｜王云朋

       出品｜汽车大观

       将时间拉回至8年前，也就是被业界称之为造车新势力“元年”的2015年。

       彼时，在政策驱动，行业和资本市场的追捧下，蔚来、小鹏、车和家、威马、拜腾、奇点……一时间，大量造车新势力品牌陆续涌现。

       虽然不少品牌根本没有底层技术储备，欠缺供应链整合能力，却已在图纸上草拟出了理想。

       4年之后，即2019年，随着新能源车补政策落地，补贴标准平均退坡50%，新能源车市开始从“政策驱动”迈向“市场驱动”，这一年也被称为造车新势力的“生死年”。

       由于第一波流量红利吃完，但却无法依靠产品和服务站稳脚跟，这一年有相当比例的造车新势力倒了下去。

       如今又是4年过去，造车新势力们或许将再次迎来“生死考验”。尤其是在2022年新能源车市马太效应的持续，以及2023年初特斯拉掀起的一波价格战的情况下，不少造车新势力的处境正变得愈发艰难。

       如威马汽车，2023年伊始就被频繁曝出员工停薪留职、门店大片倒闭、APP暂停服务、温州工厂停工……各种负面消息让广大车主以及员工心寒，也让市场担忧威马的未来。而在威马之后，近期天际汽车也传出了“部分岗位实行停产、停工政策”消息。

       然而，随着生存环境的愈发严酷，威马和天际，或许只是这一轮新势力淘汰赛的开始。

爬不出的亏损“死循环”

       “以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿都不够花。”这是小鹏汽车创始人何小鹏在2017年时发出的感慨。

       事实确是如此，造车是一个长期重资产领域，造车新势力能否实现造车，巨额资金就是主要保障，一旦银根趋紧或“缺钱”成为常态，造车新势力要面临的后果难以想象。

       以2019年为例。彼时，整个造车新势力阵营陷入危机，终端市场迟迟无法打开，投资机构开始观望，资金面收紧卡到了造车新势力们的三寸。即便是当下处于造车新势力头部阵营的蔚来，在那一年也因缺钱频上头条。

       如今大部分新势力企业，自成立以来已经走过了第八、第九个年头，如果对照特斯拉用10年才盈利，那么大部分新势力目前也大约要处在实现盈利的边缘了。但现实却是，新势力品牌仍处于普遍亏损的状态。

       仅以在新势力中营收、利润相对高的蔚来、理想、小鹏为例。2022年，蔚来净亏损超144亿元，亏损幅度同比扩大259.4%；理想汽车净亏损20.3亿元，亏损幅度同比扩大532.2%；小鹏2022年前三季度净亏损67.78亿元，亏损幅度同比扩大89.54%。

       “国内新能源车市持续向好，造车新势力却持续亏损，是由于造车新势力属于白手起家，相较于已在车市深耕多年的传统车企来说，它们前期在研发、制造等方面需要投入巨额的成本，尤其是蔚来这种布局换电站等重资本投入，更加压缩了车企的毛利率，进一步扩大亏损。”有业内人士接受访时表示。

       同时，更为尴尬的是，目前的新势力车企似乎还陷入了一个难破解的“死循环”中了。具体而言，就是为了拥有自己的核心竞争力，几乎所有的头部新势力车企都在强调所谓的“全栈自研”，建立自己的“护城河”，这也是一笔不小的投资。

       然而，现在的汽车市场又在打价格战，这就使得新势力车企不能因为研发和成本高企而抬高价格，进而转嫁给数量有限的消费者，只能自身把成本“消化”掉。

       “持续扩大的亏损意味着企业在持久的车市价格战中将没有可打。”在业界分析人士看来，2023年伊始特斯拉和比亚迪之所以能够率先降价，主要得益于两家企业都已盈利，且相对较高的毛利率能够支撑其降价。

       “而国内造车新势力，在降低成本方面的技术突破上稍显落后，当特斯拉猛然降价发起价格战，它们就容易陷入‘要销量还是要盈利’的两难选择题，一些价格区间和特斯拉有重合的车企也更容易陷入困局。”上述分析人士表示。

       卖一辆亏一辆，卖的多亏得多，这依旧是造车新势力的普遍困局。同时，2023年在新能源汽车“国补”退出、特斯拉降价施压、整车企业一二级市场融资困难的背景下，造车新势力也将普遍面临“活下去”的难题。

凛冬已至，或是梦幻一场

       “2023年，新能源乘用车销量或将达到850万辆，实现30%左右的增长。”这是全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在2023中国电动汽车百人会论坛上给出的预测。

       换句话说，在业界看来我国新能源汽车销量和市场渗透率，仍在快速提升的过程中。

       不过，与消费市场表现相反的或许是，在资本市场的估值体系中，新能源车企正在面临一次“重估”。

       为何会如此的反差？在笔者看来，首先就是新能源概念已不再新鲜。20年前，特斯拉横空出世，在业内被视为异端，但在资本市场上却被视为是一个从未有过的全新概念，其讲述的故事完全满足资本对未来的疯狂“想象”。

       不过，随着时间的推移，当下的新能源汽车已从一个神秘和新鲜的故事，变成了一个未来成长空间相对明确的常规投资领域。投资稀缺性的消失，势必会让资本对新能源板块的估值有一个重新判定。

       其次，随着造车逐渐驶入“深水区”，大批讲故事、盈利遥遥无期的新势力车企逐渐浮出水面。再加上传统车企的纷纷入局，市场竞争更趋激烈，资本市场对其持有谨慎态度也无可厚非。

       再次，“虽然新能源汽车市场大盘仍在增长，但受竞争加剧和宏观市场的影响，未来的增速也将逐步放缓”。崔东树表示。当市场告别了高速增长期，资本市场还会像早期那般，狂热追捧造车新势力吗？答案是显而易见的。

       值得一提的是，除了要接受资本市场的“重估”外，造车新势力还需要面对传统车企的夹击。因为当传统燃油车企认真起来，有工厂、有技术、有团队的大牌正规车企，一定要比造车新势力更具优势。

       数据是最好的证明。2022年，比亚迪新能源乘用车销量达186.9万辆，占据新能源汽车市场32.9%的份额，同比增长152.5%，超额完成150万辆的年销目标。

       此外，埃安、极氪、问界等，2022年也展现出了强劲的向上势头。如埃安，2022年共交付新车27.1万辆，全年目标达成率为108.4%。而在销量背后，广汽集团还开始了对锂电产业链、原材料集和生产等环节的布局。

       与此同时，背靠吉利的极氪，也凭借001一款车型在2022年交出了71941辆的成绩，超额完成7万辆的年销目标；华为赋能的问界，2022年全年交付量也达到了7.6万辆，目标达成率高达95.2%。

       可以说，当传统车企也懂得了新势力的“套路”，“传统”和“新”之间的界限就开始越发模糊了。而这些成长起来的传统新势力，对原始新势力那弱不禁风的护城河的冲击，无疑也将让造车新势力的2023年变得更加梦幻。

“寒气”又将传给谁？

       “新势力最终只能活下2-3家。”这是业内一直流传的说法。

       笔者认为，这一说法并非危言耸听。随着新能源汽车市场竞争的不断加剧，已有多家新势力车企退场，甚至如游侠、赛麟、乐视汽车、奇点、自游家、拜腾等，都没有熬到量产阶段，就直接出局了。

       进入2023年，补贴的取消、激烈的价格战……无不在表明，对造车新势力来说，今年是非常难熬的一年。这种情况下，除了威马和天际，还有一些新能源品牌的业绩表现也在“敲响警钟”。

       如云度汽车，其在2018年销量曾达到9300辆，是当时威马汽车的2倍还多。但随后每况日下，2022年2月又被曝出因为资金链断裂处于停产状态，2022年全年销量仅有604辆。

       2022年8月，云度汽车被均瑶集团旗下的吉祥航空接手，并于今年2月再度推出了新车型云兔。虽然资金问题暂时无忧，但是对于跨界造车这件事情，已经有太多的先例证明不靠谱了。

       与云度同病相怜的还有爱驰汽车。数据显示，2021年爱驰汽车销量为2635辆，2022年累计销量仅为765辆，可谓十分惨淡。同时，由于其董事长陈炫霖实控的投资机构在2022年11月暴雷，爱驰汽车或许将再一次陷入经营困境。

       相比上述品牌，位居造车新势力头部的零跑、小鹏日子也不好过。据零跑官方公布的数据显示，今年1-3月其累计交付量为10509辆，较去年同期减少51.3%。哪怕只看3月的交付量，零跑6172辆的成绩在排名上也不突出，比定位高端的极氪都低。

       而小鹏方面，虽然在2022年进行了组织框架和高层人事调整，但今年1-3月，累计销量还是同比下滑了47.3%，为18230辆。

       尽管上述造车新势力遇到的具体困难不完全相同，但深究之下都是产品无法持续吸引消费者。

       新能源市场是一个增长迅速的市场，也是一个过剩市场，装不下那么多新势力品牌。新旧车型更替飞快，消费者需求随时在变，今天的创新技术也很可能在明天就已落后，如果没有强大的产品力和合适的市场策略，生存迟早会成为难题。

       另一方面，随着以比亚迪为代表的传统车企，对低端和高端市场的不断抢占，还深陷在“卖一台亏一台”旋涡中的新势力品牌，往后或将会更难增长。

       可以说，在规模效应和马太效应愈发明显的新能源汽车市场，在残酷的价格战中，注定会有更多造车新势力被淘汰。目前，威马和天际已经被甩出跑道，下一个会是谁？答案或许很快就会揭晓了。

       本文来自易车号作者汽车大观，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

实现“桩找车” 爱驰推移动充电机器人

       一提到国产造车新势力，大家的心里总是会“咯噔一下”。似乎部分大众群体对国内汽车品牌总是戴着有色眼镜来看待，从心眼里对新兴的国产品牌产生质疑抵触情绪。

       当然，造成今天这个局面是确有原因的。

       前有贾老板“PPT造车吊打法拉利”，后有王博士“推进全民超跑造福百姓”，而这两个品牌的现状大家也是有目共睹的。这就让民众对没有基础的新兴车企，尤其是那些从一开始就打着高端、高性能口号的厂商缺乏信心，给国产造车新兴企业打上了“不靠谱”的标签，也给自主造车新势力的形象抹上一层灰暗的色彩。

       那么，除去那些已经壮大的自主品牌，国内的新兴车企真的都是靠概念，靠营销，靠广告语来吸引眼球，拉一波融资之后就此沉寂吗？

       虚张声势还是真有本事？

       让我们把目光放回本期的主题：爱驰汽车上。爱驰汽车是一家于2017年2月创立的新兴车企，一个月后，该品牌的首个工厂：上饶工厂破土动工。同年8月，德国成立的子公司正式运营，2018年，在嘉定成立技术研发中心。

       而这一阶段爱驰汽车很少出现在大众的视野之中，仅有当时的几篇新闻报道记录着爱驰汽车的前期进展。我们可以看出这一点与那些一上来就给大伙儿讲概念、讲愿景，空口套资本的“车企”是有不同。它走的路更接近国内传统车企的发展之路，也是最烧资金、最无法短期获利的“慢热”之路。

       当然，判断一个车企的发展是否有恒心，不能只从起步阶段就妄下结论。虽然有的车企有诚意，也能够在起步阶段静心研发相关技术，推出优质产品，但是在后续发展中折戟的也不在少数。造车绝对不是将概念实体化的过程，而是集合了经济、工业、制造业几大支柱产业的综合体系。没有资金不行、没有技术不行、没有高效的生产线与工厂不行、没有生产资质更不行！所以，看一家企业在汽车领域是虚张声势还是真的有发展潜力，需要根据这家企业的综合能力进行考量。

       左灯右行？迎合市场还是把握政策？

       市场具有不确定性，这是每个企业家都知道的常识。在乘用车领域，无论是丰田、大众这样的国际“大腕儿”，还是奔驰、宝马这样的世界“名流”，都需要不断地审视自身产品的竞争力，并从销量与各类反馈中了解市场需求风向，从而及时调整自身的产品线。

       对于新兴车企，如果不能在起步阶段抓住能够迅速打开市场的机会，那么它必将沉寂于时间的泥石流中，逐渐被淡忘。例如曾经试图打造“高品质国民车”抢占市场的观致汽车，就因为脱离市场需求而导致市场失利。反观众多“发育”良好的车企，例如长城、比亚迪、吉利等，他们都有一个共同点，那就是适应市场的需求与政策的导向。

       因此，在国内市场，想要抓住发展机遇，这两样要求几乎是硬性指标，缺一不可。

       爱驰汽车先是通过收购江铃控股50%的股份来解决造车资质问题，而又通过引进知名车企的高管以及技术团队来主攻新能源产品技术，在品牌创立前期，斥巨资打造现代化电池生产基地，这些都是为以后的品牌发展和产品力保证打下基础。

       迄今为止，爱驰汽车已经有上饶整车制造基地、常熟电池工厂、上海研发中心、丹麦甲醇制氢科研中心和制造基地、美国底特律前瞻技术实验室、德国恭博品牌总部及欧洲研发中心等。其中仅上饶生产基地就投资了133亿元，一期建成后年产能将达15万辆，二期建成后提升到30万辆，包括纯电动轿车、SUV、MPV等，具备满足市场需求与顺应政策的实力。

       充满变数！爱驰U5 ION能否杀出重围，大展宏图？

       作为爱驰品牌的第一款产品，它必须能够有较为广阔的受众面，以及不俗的产品力。因此基于国内市场需求与政策综合的考量，新能源SUV产品无疑是最符合当下时代的产物，也是能够有效快速打开市场让更多消费者接受的选择（这里吐槽一下观致，完全不以国内市场的需求为目标，沿用欧洲研发中心的定势思维来制造产品，如今人走茶凉的局面与之不无干系）。

       说到爱驰U5 ION的产品力，就前期发布的信息看，车叔感觉还是比较优异的，至少大量高强度钢、铝合金材料的使用，以及较为科学的电池温度管理方案，都在业界颇为先进。而让U5 ION更有竞争力的便是模块化平台的应用了，它让U5 ION能够根据不同使用工况来搭配不同大小的电池，满足不同用户群体对电动车续航的需求。同时，模块化平台也能够方便爱驰推出U5 ION的衍生车型，通过改变轴距、，电池组空间大小、驱动形式来完成不同车辆的开发，据悉，这个代号为MAS的平台能够支持15种不同车型的生产。

       不过，说得好不如用的好，MAS平台的先进性以及多种高强度材料的使用，能否切实给爱驰汽车带来优秀的工程水准，还要看后期成品车的测试情况方能知晓。

       不过车叔在这里提一点疑问：既然U5 ION的“原配电池”都用上了“上电下水”的温度管理系统，那么后期车主增加的“叠加电池包”是否也能用到同样的技术呢？毕竟电池温度对电池放电特性的影响还是比较大的。这个答案看来也是需要留到后期成品车发售时揭晓了。 车叔点评

       爱驰汽车是近年来国内造车新势力中比较“踏实”的一位选手了，他走的发展路线与吉利、比亚迪等老牌车企比较相似，都是先进行技术与资本的积累，然后再对外发布完成度较高的产品。

       车叔在这里给爱驰打一个三星半的成绩，因为与零跑以及前途等新品牌不同，爱驰没有用“玄幻”的产品来吸引市场的眼球以达到高曝光率，因此，爱驰汽车所受到的关注度“含金量”也比这些品牌高一些。在产品取向方面，爱驰也是以“务实”为主，通过一款老少皆宜的纯电SUV满足各类消费者的使用需求。最重要的一点在于，爱驰的背后有着江浙一带有实力的企业做资金后盾，这就让它有了其他新势力所不具备的资本。

       希望爱驰能够抓住优势，在国内造车新势力中站稳脚跟！

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

被曝总裁、CEO双离职！这家新势力也要倒了？

        [汽车之家?新能源]?日前，爱驰汽车旗下全资子公司——氢驰动力科技有限公司推出的移动充电机器人项目正式落地，并与浙江海盐经济开发区共同投资1.5亿元，来加速推动该项目的商业化进程。

大家都知道，目前主流的充电方式有固定充电桩、换电站、移动充电车等，而爱驰汽车则另辟蹊径，打造出了CARL智能移动充电机器人。大家可以把它理解成一个会移动的“充电宝”，在没有车辆需要充电的时候会停放在有充电设施的位置，当有车辆需要充电时，会移动过来为车辆充电，完成充电后会自动返航回到充电设施位置补充电量。

据了解，目前CARL智能移动充电机器人可提供20kWh、40kWh、60kWh三种容量版本。官方表示，以电池容量63kWh的2021款爱驰U5为例，使用充电机器人的60kW直流快充可以在40-50分钟内完成充电80%。

值得一提的是，爱驰CARL智能移动充电机器人不需要改变场地的基建设施，也不会占用太多公共空间，用户只需要通过手机App“一键召唤”移动充电机器人，就可以让充电机器人自动行驶到车辆旁边，充电完成后即自动返回原地。

据悉，该项目作为爱驰汽车重点创新科研成果，在今年4月份获得了国内及欧洲共计7项专利授权，而此次招商项目的签约，也标志着这项科研成果的正式落地。对于这个会移动的“充电宝”你有什么看法，不妨在评论区写下自己的观点。（文/汽车之家?侯明浩）

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       和我们一起重新思考汽车

       大家好，我是你们消息灵通的社长。

       8月5日，《汽车专业网》爆光一件大事：爱驰汽车联合创始人兼CEO谷峰，已经离职半个月了！

       同时有消息表示，不止是CEO谷峰，就连爱驰总裁付强也被爆离职，而取代二人的正是上汽集团总裁陈志鑫。

       陈志鑫?@百度百科

       这无疑是个劲爆至极的消息！

       毕竟，创始人“总裁+CEO”这阵容，可是最核心的领导者，谁都听说过“临阵换将”，又有谁听说过“临阵换皇帝”的？

       这么操作，简直就是蔚来开了李斌，理想踢开李想，特斯拉撵走马斯克啊！

       还碰巧在拜腾、赛麟、博郡等造车新势力纷纷跌入深渊的关键时刻，难免要让人怀疑，这是要“卷款出走”还是真不行了？

       就在人心惶惶之时，爱驰官方发声明回应了：

       谷峰并未离职，仍在工作第一线；

       陈志鑫只是接到江西省上饶市的邀请才会“出现”，因为上饶方希望他能担任市咨询顾问，指导爱驰汽车的发展。

       这番辟谣倒确实能证明消息为，可事实当真如此风平浪静？

       01.?“内乱”其中，挣扎求生

       ，”

       尽管造车新势力一浪高过一浪，爱驰汽车仍是其中“血统纯正”的王者。

       这一点，从几位高管的出身就能看出。

       上汽的谷峰、北汽沃尔沃的付强，还有长安、北汽、宝能出身的高管蔡建军，这三个人组一局，也算是把汽车行业看个大概。

       是以，自2016年创立之初，爱驰就有着与奇点、蔚来并列的资本。

       融资连拿四五轮，腾讯、沙钢、明驰纷纷领投，前三轮就到手超过70多亿。

       制表人／亿欧分析师郝秋慧

       当然，这笔钱在200亿门槛上似乎有点小巫见大巫。

       可CEO谷峰却曾放言：

       不缺钱，不吹牛。

       天天喊要融一两百亿是没自信的表现，造车花不了那么多钱！

       一语成谶的是，就在今年5月，媒体《汽车公社》却爆出消息：

       付强与谷峰的实权正在被削弱，原因正是能带来“融资”的陈志鑫，试图进入权力核心。

       在融资至上的今天，谁能为爱驰汽车带来新的“血液”，谁就能坐在权利中央。

       这不止是金钱的魅力，还是铁血的真相。

       谷峰接受访照?来源@网络

       雪上加霜的是。

       曾一手构建爱驰营销生态的执行副总裁蔡建军，也在同一时期宣布离职。

       这似乎是在印证爱驰高层内部的风起云涌，毕竟新能源车企们的“诸神黄昏”已经到来。

       而正当所有人因为内乱、缺钱而看衰爱驰时，它却使出了一记大招！

       就在8月10日上午，爱驰汽车甲醇氢燃料电池项目工厂宣布奠基成功。

       爱驰大手一挥，就要在高平市撒下20亿的投资！

       势要将之建成“全国乃至全球最大”的，车用甲醇氢燃料电池动力系统制造基地！

       还放下豪言壮语：2022年，就能推出搭载氢能源燃料电池的新能源汽车！

       若成功必将发展为一条新赛道，而跑在前面的爱驰，自然而然地占据主导地位，地位比肩“换电领域的蔚来”。

       可见，爱驰的心依然很大。

       但很多人对此表示怀疑：爱驰内部混乱，这招怕不是“打肿脸充胖子”呢吧？

       爱驰的情况到底如何？

       02.?全面布局，技术人设它很稳

       ，，

       要说实力，爱驰是有的。

       曾经社长还很看好这家新能源车企，因为它的布局是非常稳的一个。

       从生产工厂到电池，再到移动换电机器人与数字化APP，几乎将所有应用场景布局完毕，处处可见诚意。

       先说工厂。

       不同于很多其他新能源车企走的代工路子，最后被政策“逼迫”，才不得不选择自建工厂。爱驰在最初就走的“自建工厂”的路子，此后才为了生产资质，选择入手50%江铃控股集团股份。

       这个态度，在最初那波新势力里，也算是十分端正的一个了。

       甚至连工厂建造，都是与西门子公司合作，走了“德系”的数字化之路。

       爱驰总裁付强强、西门子（中国）王海滨签约“数字化工厂”合作

       只是面对号称投资133亿建造的江西上饶工厂，不免让人为融资不过70亿的爱驰捏一把冷汗。

       再说爱驰一直引以为傲的“三明治电池包”。

       爱驰汽车三明治结构电池包示意图

       早在2018年8月27日，爱驰汽车就官宣：爱驰量产版动力电池包总成正式下线。

       这种电池包总成技术，本质上是对“干区”和“湿区”的分离保护，确保电池模组在受到碰撞、挤压等情况时不会接触到泄漏的冷却液，从而避免电池危险。

       爱驰电池包工厂生产线

       不可否认，这项专利技术成果又一次证明了爱驰的技术研发能力，但电池工厂的建造、生产以及上下游供应链，无疑会成为爱驰肩上又一个重担。要知道，太多企业根本不敢把“造电池”和“造车”拉到同一起跑线上，爱驰却敢。。。

       不止如此，爱驰在造车本身也是下了血本的。

       “奥迪quattro之父、阿波罗超跑缔造者”Roland?Gumpert

       重金聘请名师操刀的成果十分显著，爱驰，研发出了MAS纯电专属架构平台，以及GES平台。

       众所周知，正向研发的纯电平台是贼烧钱的一件事，别说是造车新势力，就算在传统车企中，敢这么干的也没几个。

       可一旦成功，后续车型就可以节省大量研发成本！

       可见，爱驰对自己未来的规划长远且美好。

       但危险的是，后续研发车辆的启动资金，靠的是前面车辆的盈利，而爱驰目前的销量水平甚至连第一梯队都没能排进去。

       北京地区销量排名中，前20名里并没有爱驰

       但爱驰并没有意识到问题出在哪里。

       在发现续航与换电的矛盾时，紧跟着充电桩热潮，布局了“移动换电”机器人。

       这台小机器人可以自行移动充电，以爱驰U5的63kw/h为例，机器人快充仅40分钟，就能充好80%的电量。

       呼叫只需APP，还不必考虑充电桩、停车位，看这小东西的体型，你甚至不用担心堵车

       ！

       虽然蔚来的换电更重的其实是服务，但至少，我们看到爱驰认真解决用户问题的态度。

       只可惜，移动充电机器的电子虽妙，却是一个更加烧钱的新领域！

       就拿充电桩领域的大头“特来电”来说，运营了六七年，才在2018年看看实现盈亏持平，在此之前已经血砸进去几十亿，亏本8个亿！

       特来电董事长于德翔，言明：“我亏了8个亿！”

       显然，这个领域即便是一个专门的大公司来做，也要单独融资好几轮，而爱驰，还有多少银子可败？

       事实上，爱驰汽车步子迈得最大的，还是它的整体战略！

       自创立之初，爱驰就把自己的定位放在“全球车企”上，将欧洲新能源市场定为除国内之外最为重要的前沿阵地！

       也确实取得了不小的成绩，甚至就在今年五月，爱驰官方就宣布成功斩获来自欧盟的订单：500辆定制欧版U5将运往科西嘉岛内用于汽车租赁业务。

       增加销量固然是件大喜事，但区区几百台的销量，比之爱驰在国外市场砸下的钱，真的是九牛一毛。

       要知道，已经上市几年、得到合肥70亿融资、银行百亿“资格”的蔚来，才堪堪启动外国市场车型的研发！

       而叱咤国内新能源汽车市场的特斯拉，更是自2007年就开始在美国“流行”，直到羽翼渐丰，才进军中国市场。

       特斯拉曾以9.73亿元（约合1.4亿美元）的价格

       在上海购买214英亩的土地建厂

       盘子未稳的“车圈新人”爱驰，却要一步到位，吃进国内外市场，这胃口，怕是真的有点大了啊。

       是以，这么努力搞技术、大方向也不差的爱驰，这些年来却几乎没能挤进“一线车企”行列。

       回想当年，曾与它抱团取暖的“汽车联盟”中，理想已经上市，威马也在发力争夺第三个出线名额，爱驰却屡屡陷入“内乱”风波。

       这一切的起因，显然只有一个。

       03.?找到评定优劣的那个人

       在自然界，有一种最著名的法则，叫做优胜劣汰。

       很多人都相信，新能源车企们的竞争，最后也会遵循这个法则，最终剩者为王。

       而评定优劣的标准到底是什么？

       是爱驰这样，多点开花，还是蔚来那样的极致服务，亦或是特斯拉的极致体验？

       其实都对，也都不对。

       对，是因为条条大路通罗马，不论是特斯拉还是蔚来，他们都殊途同归，得到了用户的认可。

       不对，是因为从目前的销量成绩来看，爱驰失败了。

       因为真正评价优劣的，其实是用户。

       只有精准定位一类用户，产品才能有销量，进而逐渐走入更多人家。

       就像7月各大车企销量公布，特斯拉遥遥领先第二名的两倍有余时，理想汽车总裁李想感慨的那样：

       “说明咱们大部分人还没搞明白特斯拉到底怎么赢的。比续航、比智能、比性价，这三个已经都赢了也没改变任何结果。

       几乎所有的企业都不知道特斯拉赢在哪里，因为赢的原因太初级了，没那么光鲜，反而被忽视了”。

       同样，也没人知道为什么售价接近40万的ES6，续航里程只有420公里，几乎是最短的续航里程，纯电SUV的销量却稳稳的第一。

       因为他们买的，不止是续航、性能，更是满足用户本身的需求的能力。

       而爱驰，将自己的融资大笔大笔的花在“全面布局”之上，却在“销售造血”方面捉襟见肘，更没能拿出一锤定音的特点。

       还生不逢时地遭遇疫情，融资难上加难，自然困顿百出。

       就连今年7月的成都车展上，总裁付强接受访时，都要用“还活着”三个字，来形容自己。

       如今，在博郡、赛麟、拜腾纷纷爆雷的行情下，爱驰又坚强地立下了“今年目标销量1.3万台”的宏伟蓝图。

       而根据上险数据显示，去年年底面世的爱驰，今年上半年仅交付309辆电动车。

       可见，爱驰还是没有找到真正评定优劣的那个人，拿出真正令人心动的东西。

       不过2020年结束的倒计时还有一百四十多天，社长也在等待，一次新的惊喜。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，今天关于“爱驰汽车背后投资人”的探讨就到这里了。希望大家能够对“爱驰汽车背后投资人”有更深入的认识，并且从我的回答中得到一些帮助。